В 1914 году на фронтах Первой мировой войны, как с русской, так и с немецкой стороны, для огневой поддержки войск начинают применяться так называемые блиндированные поезда (бронепоезда). Имея некоторый опыт создания и применения блиндированных платформ в ходе русско-японской войны, военные железнодорожники по собственной инициативе приступают к постройке блиндированных поездов. Первоначально по одному поезду построили в 6-м и 9-м батальонах. Впоследствии когда боевой опыт показал их достаточно высокую эффективность, Главное управление Генерального штаба предложило Железнодорожным войскам разработать типовые проекты блиндированных поездов. Лучшими были признаны проекты 8-го железнодорожного батальона и 2-й Заамурской бригады. Как правило, в состав блиндированного поезда входили: паровоз серии Ов, две чертырехосные и две двухосные платформы. Вооружение составляли 4 горные пушки и 8 станковых пулеметов — по четыре с каждого борта. Роль брони выполняло котельное железо значительной толщины. Всего было изготовлено пять блиндированных поездов и три дрезины.

Насколько результативно применялись эти поезда, можно судить по такому примеру. 12–13 ноября уже известный нам офицер капитан 4-го железнодорожного батальона Александр Савельев, приняв под свое командование блиндированный поезд, «рассеял неприятельские части, восстановил сообщение, поправляя неоднократно под огнем испорченный путь, и отвел два поезда с огнестрельными припасами и продовольствием, в котором сильно нуждались наши войска в городе Лодзь»^[323]. За мужественные и результативные действия в ноябре 1914 года капитан А. Савельев был награжден орденом Св. Георгия 4-й степени.

Одновременно начинают создаваться и совершенствоваться приемы борьбы с блиндированными поездами. Так, 7 ноября 1914 года подпоручик Сергей Алтухов, чтобы воспрепятствовать проходу германского блиндированного поезда за наше сторожевое охранение, произвел разрушение железнодорожного полотна, а 19 ноября 1914 года подпоручик Александр Рубцов взорвал охраняемый противником мост между станциями Волошанка и Лух, «дабы воспрепятствовать блиндированному поезду противника подходить к нашей позиции и обстреливать расположение войск».

Блиндированный поезд (бронепоезд) 8-го железнодорожного батальона «Генерал Анненков». 1914-1915 годы

После завершения Лодзинской операции затишья для военных железнодорожников не наступило — они продолжали в сложных условиях боевой обстановки делать свое нелегкое, но очень важное дело. Свидетельством тому — смелые и решительные действия капитана 8-го железнодорожного батальона Михаила Соколовского, который, командуя тыловым железнодорожным отрядом, под сильным огнем противника с 28 ноября по 1 декабря восстановил назначенный его отряду участок, а затем, когда изменилась обстановка, произвел разрушения пути до станции Залужь. При этом в наградных документах отмечалось, что «неприятелю ничего оставлено не было»^[324].

Героически действовали воины-железнодорожники и на Кавказском фронте, где в конце 1914 — начале 1915 годов проводилась Сарыкамышская операция, в ходе которой была разгромлена 3-я турецкая армия. Здесь широко стал известен подвиг командира 4-й роты 2-го Кавказского железнодорожного батальона капитана Владимира Завадского, который, будучи послан 14 декабря 1914 года на крайний левый фланг позиции русских войск у Сарыкамыша, «с целью проявить полное самоотвержение, занял позицию, отбил все яростные атаки турок и удерживал ее до конца боя»^[325].

Действия капитана Завадского способствовали обороне Верхнего Сарыкамыша и не дали возможности неприятелю выйти на Караурганское шоссе и тем прекратить сообщение Сарыкамышского отряда с главными силами.

Подводя итоги кампании 1914 года, следует отметить, что она не принесла решающих результатов ни одной из сторон. Военные действия показали ошибочность расчетов генеральных штабов на кратковременный характер войны. В первых же операциях были израсходованы накопленные запасы вооружения и боеприпасов, и стало ясно, что война будет продолжительной, а значит, необходимы срочные меры по мобилизации промышленности, развертыванию производства вооружения и боеприпасов.

В то же время военные железнодорожники, несмотря на недостаточную эффективность управления ими со стороны Ставки и штабов фронтов, сложные условия, недостаток сил и средств, а также необходимых материалов и инструмента, в целом успешно справлялись со стоящими перед ними задачами.

Всего железнодорожными войсками за 1914 год на Северо-Западном фронте было восстановлено 663 версты верхнего строения пути, 513 верст телефонно-телеграфных линий железнодорожной связи, 64 железнодорожные станции и разъезда, 31 пункт водоснабжения и один туннель^[326].

В начале 1915 года англо-французское командование решило перейти на Западно-Европейском театре военных действий к стратегической обороне, стремясь выиграть время для накопления материальных средств и подготовки резервов. Центр тяжести переместился на Восточно-Европейский театр — русско-германский фронт.

По требованию союзников русское командование планировало наступление одновременно против Германии (в Восточной Пруссии) и Австро-Венгрии (в Карпатах).

Германское верховное командование хорошо понимало, что Германия и ее союзники не выдержат затяжной борьбы с держа вами Антанты, обладавшими превосходством в людских резервах и материальных ресурсах. Не имея сил одновременно вести наступление на двух фронтах, оно, перейдя на западе к обороне, определило в качестве своей ближайшей задачи нанесение поражения русской армии и принуждение России к сепаратному миру.

В результате тяжелых, кровопролитных сражений в 1915 году германским и австро-венгерским войскам хоть и не удалось окружить и уничтожить русские армии, но они все же смогли вытеснить их из Галиции, Польши и значительной части Прибалтики.

В эти трудные дни военные железнодорожники мужественно выполняли поставленные задачи по разрушению оставляемых противнику железных дорог, делали все от них зависящее для того, чтобы существенно затруднить его продвижение. Так, офицеры 8-го железнодорожного батальона поручик Владимир Подгорецкий и подпоручик Алексей Богатырев 7 мая 1915 года, действуя под сильным огнем противника с исключительной храбростью и хладнокровием, пропустив все отступающие войска, прямо перед носом у противника уничтожили единственную переправу у ст. Хлопчицы, «взорвав и истребив все части устоев и ферм железнодорожного моста в последний момент по отходе войск, результатом чего явилась остановка противника в этом месте»^[327].

Не мог остановить работы, выполняемые военными железнодорожниками, и недостаток материалов и инструмента, необходимых для капитального разрушения оставляемых железных дорог. На помощь воинам приходили непоколебимое стремление выполнить поставленное задание и большая изобретательность. В частности, по предложению подпрапорщика Червяк в 4-м железнодорожном батальоне был создан путеразрушитель в виде петли из рельсов, которая прицеплялась к паровозу. При движении петли, заводимой под два рельса, путь разрушался, рельсы деформировались и не годились для дальнейшего использования. Механический путеразрушитель получил название по фамилии своего изобретателя -»червяк». Восстановление верхнего строения пути, разрушенного таким методом, требовало большого количества укладочного материала, который противник вынужден был доставлять из тыла^[328].