Несмотря на изменения к лучшему в снабжении техническим имуществом, серьезной проблемой оставалась механизация земляных работ. При значительном размахе железнодорожного строительства на театре военных действий практически все земляные работы продолжали выполняться вручную. Использование в качестве основного землеройного инструмента лопаты, а средства транспортировки грунта — мешка или тачки, даже в условиях самоотверженного труда личного состава, не обеспечивало темпов строительства, диктовавшихся потребностями соединений, объедений, фронтов. Однако этот жгучий вопрос в 1916 году решен не был.

В числе закупленного Министерством внешней торговли по заявке Генерального штаба железнодорожного имущества в 1916 году в Железнодорожные войска начала поступать материальная часть узкоколейных железных дорог тепловозной тяги. Для их строительства и эксплуатации было сформировано 4 железнодорожных батальона в составе 35 офицеров, 1650 унтер-офицеров и солдат, 9 чиновников^[336]. Каждый такой батальон предназначался для обслуживания типовой дороги протяженностью 50 верст и имевшей две конечные и одну промежуточную станции.

Узкоколейная железная дорога тепловозной тяги обладала неплохими эксплуатационными показателями. При пакетном графике движения она позволяла осуществить пропуск 38 пар поездов в сутки со средней скоростью 8 верст в час^[337].

Дорога имела 82 тепловоза и 425 вагонеток и позволяла осуществлять подвоз 600 тонн грузов различного назначения в сутки.

В то же время ряд обстоятельств существенно затруднял эксплуатацию узкоколейных железных дорог тепловозной тяги в полевых условиях. К наиболее важным из них относилась необходимость выполнения значительного объема работ для возведения надежного земляного полотна и искусственных сооружений, а также наличие серьезных конструктивных недостатков, приводивших к тому, что около половины тепловозов постоянно нуждалось в ремонте и в работе дороги не участвовало.

Подводя итоги кампании 1916 года, следует отметить, что она не привела к достижению целей, поставленных обеими коалициями, но превосходство Антанты над державами германского блока стало очевидным — стратегическая инициатива полностью перешла в руки Антанты, что заставило Германию обороняться на всех фронтах.

Для Железнодорожных войск эта кампания ознаменовалась значительным ростом численности (к концу года на фронте находилось 2600 офицеров и 130 400 нижних чинов, объединенных в 40 железнодорожных батальонов и 7 коренных парков узкоколейных железных дорог), а также некоторым улучшением обеспечения техническим имуществом и инструментом.

В результате военными железнодорожниками к концу года было построено и эксплуатировалось на Северном, Западном и Юго-Западном фронтах около 3800 верст полевых узкоколейных дорог, на Кавказском — 420. Однако такая сеть дорог все же была не в состоянии удовлетворить потребности фронтов. По данным Генерального штаба на фронтах Восточно-Европейского театра военных действий необходимо было возвести еще около 2400, а на Кавказском — 610 верст полевых узкоколейных дорог.

Основы плана кампании 1917 года государства Антанты приняли на 3-й конференции в Шантийи 15–16 ноября 1916 года и уточнили в феврале 1917 года на конференции в Петрограде.

План предусматривал проведение в начале года частных операций на всех фронтах в целях удержания стратегической инициативы, а летом 1917 года переход в общее наступление на Западно-Европейском и Восточно-Европейском театрах в целях окончательного разгрома Германии и Австро-Венгрии.

В то же время Германия решила отказаться от наступательных операций на суше.

Русское командование, во исполнение общего плана кампании, 23–29 декабря 1916 года (5–11 января 1917 года) провело Митавскую операцию с целью отвлечь часть сил с Западно-Европейского театра.

27 февраля (12) марта в России в результате Февральской революции 1917 года к власти пришло Временное правительство, которое, выполняя союзнические обязательства, в июне начало наступательную операцию войск Юго-Западного фронта, окончившуюся неудачей (Июньское наступление 1917 года).

В ходе ее подготовки Железнодорожные войска передали кадры и узкоколейный парк конной тяги на формирование подчиненных командованию армий и не входящих в состав войск 11 армейских конно-железнодорожных батальонов.

19–24 августа (1–6 сентября) в ходе Рижской оборонительной операции русские войска сдали Ригу.

С 29 сентября (12 октября) по 6(19) октября была проведена последняя операция на русском фронте — оборона моряками Балтийского флота в ходе Моонзундской операции 1917 года Моонзундского архипелага.

25 октября (7 ноября) 1917 года осуществилась Октябрьская социалистическая революция и Советское правительство, заключив 2 (15) декабря с германской коалицией перемирие, приступило к мирным переговорам.

Для Железнодорожных войск кампания 1917 года ознаменовалась завершением практического поиска оптимальной структуры комплекта железнодорожных частей фронта, ростом удельного веса соединений и частей широкой колеи паровой тяги, дальнейшим увеличением численности войск.

Теперь в составе каждого фронта действовало от 2 до 3 железнодорожных бригад широкой колеи, одна парковая конно-эксплуатационная железнодорожная бригада, 2 парка полевых узкоколейных железных дорог, железнодорожный батальон узкой колеи паровой или тепловозной тяги и тракторно-экскаваторное отделение^[338] (см. приложение 18).

Более того, если в начале войны костяк Железнодорожных войск составляли части узкой колеи, то в 1917 году основой войск, в количественном и качественном выражении, являлись уже части широкий колеи паровой тяги.

Одной из наиболее важных задач Железнодорожных войск в кампании 1917 года было продолжение строительства узкоколейных железных дорог. Оно активно велось на всех фронтах, и прежде всего на Западном и Юго-Западном.

В результате к концу кампании в эксплуатации находилось около 7000 верст узкоколейных железных дорог, на которых было задействовано 539 паровозов, 301 тепловоз, 5034 вагона, предназначенных для дорог паровой и 2421 — для дорог тепловозной и конной тяги.

Всего же с 1914 года на театрах военных действий Железнодорожные войска построили около 6100 верст железных дорог узкой колеи, из которых 61 % приходился на дороги конной, 33% — паровой и 6% — тепловозной тяги^[339].

Результаты строительства и эксплуатации железных дорог узкой колеи на театрах первой мировой войны, опыт, накопленный войсками, существенно отличались от предвоенных теоретических воззрений, в соответствии с которыми их строительство не должно было требовать значительных затрат труда и времени. В частности, считалось, что железные дороги узкой колеи можно будет укладывать прямо по проселочным дорогам вслед за наступающими войсками. Практика же показала, что необходимо возводить насыпи и строить искусственные сооружения, по характеру и сложности мало отличающиеся от насыпей и сооружений дорог широкой колеи.

Предполагалось, что темп строительства может достигать 15 верст в сутки. Жизнь дала другие цифры: 1,5–1,7 версты в сутки для дорог с паровой и 2,7 — для дорог с конной тягой.

Однако удовлетворительные эксплуатационные характеристики делали их незаменимыми для осуществления подвоза от станций снабжения железных дорог широкой колеи к местам расположения войск. Действительно, дорога паровой тяги, имевшая среднестатистическую протяженность, была способна перевезти в сутки до 250, конной — до 180 тонн грузов, а при длине дороги менее 15 верст эти цифры возрастали до 1200 и 650 тонн на дорогах паровой и конной тяги соответственно^[340].