Имея в лице Железнодорожных войск хорошо подготовленные, достаточно обученные железнодорожному делу высокомобильные подразделения и части, правительство России, Военное министерство и в мирное время успешно использовали их для решения ряда специфических, значимых для обороноспособности государства задач, важнейшими из которых являлись: возведение дорог в особо опасных и сложных условиях; участие в мероприятиях, направленных на сокращение сроков и стоимости строительства дорог как военно-стратегического, так и коммерческого назначения; борьба с забастовочным движением.

Результатом подобного использования войск были многие тысячи верст дорог, выстроенных руками военных железнодорожников; сотни миллионов рублей, сэкономленных государством в ходе их строительства и эксплуатации; создание условий, существенно затрудняющих забастовочное движение; и наконец, обеспечение с помощью возводимых железных дорог надежного присоединения к России обширных территорий, расположенных на ее окраинах, их экономическое и культурное развитие.

Рассматривая ход развития Железнодорожных войск России в целом, анализируя особенности его отдельных этапов мы, можем сделать некоторые выводы, представляющие определенный интерес и сегодня.

Первый и наиболее важный заключается в том, что отсутствие у руководства Военного министерства, Главного (Генерального) штаба, Главного инженерного управления научно обоснованной концепции развития Железнодорожных войск обусловило достаточно низкий уровень руководства ими. В результате систематически допускались просчеты в определении необходимой численности войск как в мирное, так и в военное время; их организационно-штатная структура часто не соответствовала характеру решаемых задач; длительное время отсутствовала единая система специального обучения; без достаточных оснований принимались решения по коренному изменению специализации и структуры частей, организации управления ими.

Следствием этого явилось недостаточное количество обученных военно-железнодорожному делу специалистов накануне русско-турецкой войны 1877–1878 годов; пребывание подавляющей части железнодорожных батальонов на протяжении ряда лет в «кадровом» составе; разделение батальонов на части местного и общего значения с подчинением их разным органам военного управления. Также значительный ущерб боеготовности войск нанесло, пусть даже временное, расформирование бригад. Очень дорого обошлась и ошибка в определении необходимого количества железнодорожных частей и их специализации в канун первой мировой войны.

Второй вывод довольно тесно связан с первым и заключается в опасности невнимательного отношения инстанций, облеченных правом принятия решений, к рекомендациям специалистов. История Железнодорожных войск России содержит много примеров того, как руководством военного ведомства оставлялись без внимания выводы и пожелания известных специалистов в области военно-железнодорожного дела. Так, не были учтены предложения по организации боевой и специальной подготовки железнодорожных частей и их структуре после русско-турецкой войны, не нашли реализации и рекомендации совещания представителей Главного штаба и Главного инженерного управления по совершенствованию организационно-штатной структуры военных железнодорожных формирований накануне русско-японской войны. Жизнь, боевая практика убедительно доказали правоту специалистов, однако драгоценное время было упущено.

Отрицательное воздействие на развитие Железнодорожных войск России оказала борьба Главного штаба и Главного инженерного управления за право иметь их в своем ведении. Следствием этой борьбы явился ряд непродуманных решений, таких, например, как повсеместное расформирование штабов бригад или передача Железнодорожных войск, за несколько месяцев до начала Первой мировой войны, в подчинение Главному военно-техническому управлению. Несмотря на то что эти решения были впоследствии отменены, они успели сыграть негативную роль. Поэтому важный вывод, который следует из истории войск, заключается в необходимости создания таких условий, при которых исключалось бы влияние ведомственных интересов на принимаемые решения.

Следующий вывод состоит в том, что бездумная, научно не обоснованная экономия в военном деле может обернуться большими потерями для обороноспособности страны. Действительно, содержание из соображений экономии железнодорожных частей в мирное время по сокращенному штату требовало в случае войны, для приведения их к штатам военного времени, приема большого количества военнослужащих из запаса, как правило, не имеющих должной специальной подготовки. В результате боеготовность частей, в самый ответственный момент, резко снижалась. Также весьма негативно сказалась на уровне специальной подготовки батальонов общего значения передача в военную эксплуатацию, из-за недостатка средств, не всей Пинск-Ковель-Владимир-Волынской железной дороги, а только 53-верстного ее участка. В результате так и не удалось обеспечить необходимый уровень специальной подготовки в частях общего значения.

И наконец, опыт Железнодорожных войск России свидетельствует — необходимо пристально следить за развитием военной теории и практики как у потенциальных противников, так и союзников. К сожалению, признавая на словах важность зарубежного опыта, руководство военного ведомства слишком мало делало для того, чтобы применять его лучшие достижения в Железнодорожных войсках России. В результате не был использован опыт, накопленный железнодорожными войсками Германии в ходе эксплуатации с учебными целями Берлин-Ютеборгской дороги. На основе анализа войн и военных конфликтов в Европе во второй половине XIX века и англо-бурской войны 1899–1902 годов в канун Первой мировой войны не были сделаны должные выводы о необходимой численности и уровне подготовки военных железнодорожников, не была создана эффективная система управления ими на театре военных действий.

Заканчивая исследование уроков, вытекающих из истории Железнодорожных войск, мы, наследники их боевой и трудовой славы, с гордостью можем отметить, что, несмотря ни на какие трудности, наши предшественники с честью справились практически со всеми задачами, стоявшими перед ними, внесли достойный вклад в укрепление обороноспособности страны, в дело вооруженной защиты Отечества.

Сегодня опыт Железнодорожных войск России, выводы, следующие из его анализа, представляют довольно ценный капитал, которым еще предстоит правильно распорядиться. 

Список использованной литературы

Альбертович Л. Наши железнодорожные батальоны // Военный сборник. — 1879. — № 9. — С. 78–86.

Андреев М. С. Описание ускоренного способа укладки рельсового пути Самаркандского участка Закаспийской железной дороги // Военный сборник. — 1888. — № 12. — С. 440–460.

Андреев П. Записки о военных сообщениях. — С.-Петербург, 1884.

Андриевский В. В. Краткая военно-историческая летопись 2-го Закаспийского железнодорожного батальона после 8-го Железнодорожного батальона с 1885 по 1910 год за 25 лет службы и постройки им 1101 версты Закаспийской железной дороги военного ведомства от Кизыл-Арвата до Самарканда с 1885 по 1888 год. — Киев, 1910.

Анненков М. Н. Закаспийская железная дорога как новый путь для среднеазиатской торговли. — С.-Петербург, 1887.

Анненков М. Н. О применении железных дорог к военному делу // Военный сборник. — 1866. — № 12. — С. 329–352.

Антипин В. Н. Закаспийская военная железная дорога. 1880–1896. — С.-Петербург, 1896.

Аркадьев Е. П. Библиографические материалы по военно-железнодорожному делу и передвижению войск по железным дорогам. — М, 1891.

Ахмеджанова З. К. К истории строительства железной дороги в Средней Азии (1880–1917). — Ташкент, 1965.

Байов А. К. Граф Дмитрий Алексеевич Милютин. — С.-Петербург, 1912.

Баландин А. Настоящее положение и последовательное развитие русских железных дорог. — С.-Петербург, 1870.