Участие частей Железнодорожных войск в этой крупнейшей операции ознаменовалось тем, что управления военных сообщений Ставки и Юго-Западного фронта не позаботились о сосредоточении на театре военных действий такого количества сил и средств военных железнодорожников, которое соответствовало бы масштабам сражения. Крайне негативные последствия этого проявились буквально в первые часы битвы — разрушенные в начале августа русскими войсками станции Новосельце, Волочиск, Родзислав и мост через реку Збруч с началом встречного сражения оказалось некому восстанавливать.

Всего же к началу операции на исходных позициях находилась лишь одна часть Железнодорожных войск — 9-й железнодорожный батальон широкой колеи.

Уже после начала сражения прибыли два Заамурских и 3-й Сибирский батальоны широкой, 7-й и 8-й батальоны узкой колеи. Однако и они не смогли немедленно включиться в работу по восстановлению железных дорог — все вновь прибывшие части (за исключением Заамурских батальонов) были оснащены непригодным импортным инструментом. Новый инструмент пришлось немедленно изготовить своими силами.

Большие объемы восстановительных работ при явно недостаточном количестве военных железнодорожных частей вынудили командование использовать батальоны широкой колеи поротно. Каждое подразделение получало конкретную задачу и выполняло ее как самостоятельная единица. При этом не редко роты использовались на разных участках фронта, зачастую на большом удалении от штабов батальонов, что, в свою очередь, создавало дополнительные трудности в руководстве Железнодорожными войсками.

К сожалению, в ходе Галицийской битвы управлением военных сообщений фронта была допущена еще одна серьезная ошибка, последствия которой негативно сказались на действиях русских войск. Так, в результате успешно развивающегося наступления в начале сражения удалось захватить находящиеся в полной исправности 103 паровоза, 2608 вагонов и около 1000 верст узкоколейного пути австро-венгерских железных дорог^[316].

Видимо, предполагая, что и в дальнейшем парк захваченной австро-венгерской и германской железнодорожной техники будет пополняться, управление военных сообщений Юго-Западного фронта рекомендовало командованию 9-го железнодорожного батальона отказаться, при выполнении восстановительных работ, от такой сложной и трудоемкой операции, как перешивка пути на русскую колею, намереваясь впоследствии для эксплуатации железных дорог использовать австро-венгерский подвижной состав.

По мнению управления военных сообщений, это должно было резко повысить темпы работ, сократить потребность в необходимых материалах и инструменте.

Однако расчеты не оправдались. Подвижной состав противника больше в значительных количествах русским частям не доставался. В то же время по мере роста грузопотока, вызванного удлинением путей подвоза и потребностями успешно наступающих войск фронта, перегрузочные станции перестали справляться с огромными объемами перегрузки воинских грузов с прибывающего из России подвижного состава на западноевропейский. Положение усугублялось острой нехваткой трофейного подвижного состава. Все это привело к сокращению снабжения наступающих частей Юго-Западного фронта, которые были вынуждены первоначально перейти на обеспечение фуражом и продовольствием за счет местного населения, а затем — ограничить расход боеприпасов.

Остро проявившийся уже в первых сражениях 1914 года недостаток железнодорожных батальонов широкой колеи заставил Главное управление Генерального штаба 1 сентября 1914 года войти в Военный Совет с ходатайством о формировании на базе Заамурской железнодорожной бригады нового соединения — 2-й Заамурской бригады^[317] для действий на дорогах Кавказского фронта. Несколько позже, в октябре 1914 — начале 1915 года, были сформированы 4-й Сибирский и 4-й Заамурский железнодорожные батальоны широкой колеи, а также 2-й запасной железнодорожный батальон с местом дислокации в г. Полоцке, который должен был использоваться в качестве базы для пополнения железнодорожных частей.

В результате успешно проведенной Галицийской битвы русские войска, освободив Галицию и австрийскую часть Польши, создали угрозу вторжения в Венгрию и Силезию, чем вынудили германское верховное командование спешно перебросить из Восточной Пруссии в район Ченстохова и Кракова крупные силы и сформировать новую (9-ю) армию с целью нанесения контрудара на Ивангород (Демблин) во фланг и тыл войскам Юго-Запдного фронта и тем самым срыва готовившегося наступления русских войск.

Благодаря своевременной перегруппировке сил, проведенной Ставкой^[318], русские армии в Варшавско-Ивангородской операции (15(28) сентября — 26 сентября (10 октября)) остановили наступление 9-й германской и 1-й австро-венгерской армий на Ивангород, а затем отразили удар германских войск на Варшаву. 5(18) октября русские войска перешли в контрнаступление, отбросили противника на исходный рубеж и вновь приступили к подготовке вторжения в пределы Германии.

Поспешно отступающие части германской и австро-венгерской армий (темп их отступления временами доходил до 25 верст в сутки) сумели тем не менее произвести массовое разрушение железных дорог. Больше всего пострадал домбровский участок железнодорожной сети.

Методы, которыми пользовался противник, сводились к следующему. На станциях сжигалось подавляющее большинство линейно-путевых, жилых и пассажирских зданий. Все стрелочные переводы, запасы рельсов (включая и поверстные), крестовин и остряков взрывались. Столбы и изоляторы воздушных линий связи уничтожались, провода перерезались во многих местах. Верхнее строение пути разрушалось путем подрыва стыков в шахматном порядке. Причем на каждом километре двухпутного участка взрывалось в среднем до 200 стыков. Практически все мосты были взорваны, порталы туннелей завалены.

Особо тщательно уничтожались поворотные круги, мастерские, паровозные депо, аппаратура централизации и блокировки, водоемные и водоподъемные здания, их оборудование и гидроколонки.

Для того чтобы правильно оценить объем работ, которые необходимо было выполнить для восстановления железных дорог и обеспечения всем необходимым боевой деятельности русских войск в Варшавско-Ивангородской операции, к разрушениям, которые осуществил на железных дорогах противник, следует добавить необходимость перешивки железнодорожного пути на русскую колею и возведения достаточно развитой сети узкоколейных железных дорог для того, чтобы в условиях осенней распутицы исключить нарушение связи наступающей армии с базами снабжения.

Очевидно, что для решения этих задач сил и средств Железнодорожных войск, дислоцированных на театре военных действий, было недостаточно.

По ходатайству начальника военных сообщений Ставки Министерство путей сообщения первоначально из числа низшего технического персонала и железнодорожных рабочих начало формировать на тыловых железных дорогах ремонтные команды. Однако очень скоро стало ясно, что их силами стоящих задач не решить, и по просьбе начальника управления военных сообщений началось формирование специальных головных ремонтных поездов в виде горемов, мостремов, связьремов и водремов. Предназначенные для усиления восстановленных железнодорожными войсками объектов и передачи их в эксплуатацию дорогам, в состав которых они входили, головные ремонтные поезда, имея квалифицированный технический состав, значительное количество восстановительных средств и запасных частей, оказывали большую помощь войскам.

Будучи военизированными организациями, головные ремонтные поезда находились в ведении головных железнодорожных отделов. В свою очередь, размещаясь на узловых железнодорожных станциях, отделы производили восстановительные работы на двух-трех железнодорожных направлениях. Начальник головного ремонтного поезда являлся помощником начальника головного железнодорожного отдела и отвечал за все производимые по его специальности работы.