Начальник головного отдела железной дороги подчинялся начальнику военных сообщений фронта и начальнику железной дороги, на территории которой располагался отдел. Руководство подчиненными формированиями он осуществлял с помощью своего управления^[319].

Однако главная тяжесть ликвидации последствий воздействия противника на объекты железных дорог на театре военных действий лежала на военных железнодорожниках. С этой задачей они справлялись с честью. Восстановительные работы на Варшаво-Венской железной дороге вел личный состав 4-го железнодорожного батальона. На Привислинских железных дорогах — первоначально 2-го, а затем и 3, 10, 12 и 2-го запасного железнодорожных батальонов. Позднее они были усилены ремонтными командами Привислинских, Екатерининских и Николаевских железных дорог.

Действуя в зоне боев, воины-железнодорожники не только успешно справлялись с возложенными на них обязанностями, но и демонстрировали образцы мужества и героизма, своим личным примером вдохновляя окружающих. Например, в период с 6 по 10 октября 1914 года работами по восстановлению мостов руководил штабс-капитан 4-го железнодорожного батальона Арсений Барилович, который, находясь под огнем противника, ни на минуту не покинул объекты работ и своим спокойствием, отвагой и мужеством вдохновлял подчиненных на самоотверженный труд. За проявленный героизм офицер-железнодорожник был представлен к награде.

В ходе восстановительных работ продолжали совершенствоваться их технология и организация. Так, в практику вошло назначение одного из командиров батальонов, задействованных на восстановлении важного железнодорожного направления, ответственным за общее руководство работами. При нем создавалась специальная техническая часть. Каждому батальону придавались ремонтные команды и назначался определенный участок. Например, 3-й и 12-й батальоны с приданными им на усиление командами восстанавливали основное железнодорожное направление Ивангород — Буковно, а 10-й батальон — участок Гербы — Кельцы. Общее руководство работами было возложено на командира 12-го железнодорожного батальона.

В свою очередь, каждой роте батальона, усиленной ремонтной командой, также назначался участок, на котором восстановление осуществлялось специализированными командами. Как правило, создавались спецкоманды для замены подорванных рельсов; для перешивки пути; для восстановления искусственных сооружений; водоснабжения; станционных путей.

Технология работ была аналогичной, применявшейся в ходе Восточно-Прусской операции. Как и тогда, восстановление носило краткосрочный характер и имело целью скорейшее открытие движения поездов. Поэтому на двухпутных участках восстанавливался и перешивался только один путь, для чего применялись материалы со второго пути. При восстановлении малых мостов их отверстия заполняли шпальными клетками или, устроив дренаж из камня, засыпали землей. Отверстия больших и средних мостов суживали до размеров, необходимых для пропуска меженных вод. Водоснабжение восстанавливалось по временной схеме, при этом широко использовались локомобили с поршневыми насосами.

В целях экономии сил и средств железнодорожных подразделений восстановление удаленных, расположенных вне зоны боев участков осуществлялось местными жителями под руководством офицеров-железнодорожников.

В то же время отсутствие достаточного количества материалов, транспортных средств и инструмента, а также низкая мобильность железнодорожных подразделений (необходимые для производства работ средства и материалы перевозились на обыкновенных подводах, а личный состав перемещался на вновь назначенные объекты работ пешком) не позволяли ни развернуть работы одновременно на широком фронте, ни добиться высоких темпов восстановления.

Военнослужащие железнодорожного батальона и подводы гражданского населения при выполнении земляных работ. Сентябрь1914 года

Сооружение моста. Сентябрь 1914 года

Забивка свай при сооружении моста. Сентябрь 1914 года

Перевозка копрового оборудования

Пересечение с паровой полевой железной дорогой. Октябрь 1914 года

Однако практика показала, что одна рота, выводя на работы, включавшие восстановление (с одновременной перешивкой) пути и искусственных сооружений отверстием до 5 метров, не менее 180 человек, способна добиться темпа восстановления 4 верст в сутки. В отдельных же случаях, при незначительных повреждениях верхнего строения пути и неразрушенных искусственных сооружениях, темп восстановления мог достигать 6 верст в сутки^[320].

Опасаясь вторжения русской армии в пределы страны, германское командование перебросило свою 9-ю армию из района Ченстохова с целью нанести удар по правому флангу и в тыл наступательной группировки русских войск. В Лодзинской операции (29 октября (11 ноября) — 11(24) ноября 1914 года) германским войскам удалось сорвать план русской Ставки, но их намерение окружить в районе Лодзи 2-ю и 5-ю русские армии окончилось провалом. Наносившая главный удар 9-я германская армия понесла значительные потери, часть ее сил попала в окружение, из которого смогло выйти лишь небольшое количество войск. Одновременно русские войска Юго-Западного фронта в Ченстохово-Краковской операции нанесли поражение австро-венгерским войскам и вышли на подступы к Кракову и Ченстохову. Исчерпав свои возможности, стороны перешли к обороне. Русские армии, испытывавшие острый недостаток боеприпасов, закрепились на рубеже рек Бзура, Равка, Нида.

В ходе операции личному составу 2-го запасного, 3, 10 и 12-го железнодорожных батальонов, усиленных семью рабочими командами, пришлось выполнить значительные объемы работ по восстановлению основного железнодорожного направления на участке Гробатки — Вольбром Привислинских железных дорог.

О трудностях хода восстановительных работ можно судить по приказу командующего 4-й армией: «Разрушение железных дорог Домбровского района (Гробатка — Влощово) было громадное. Все станции и водокачки приведены в полную негодность, все мосты уничтожены, а рельсы как на пути, так и запасные, сложенные в штабеля, взорваны на мелкие куски. 10-му железнодорожному батальону за недостатком материалов и невозможностью их подвезти приходилось пользоваться только имевшимися в наличии средствами.

Несмотря на это, благодаря приложенным усилиям командира батальона и всех офицеров в середине ноября исправление пути было доведено до станции Влощово и армия имела возможность получить все виды довольствия»^[321].

Всего же военными железнодорожниками на этом направлении было восстановлено 14 верст двухпутной и 357 верст однопутной линии, 75 верст станционных путей, 223 стрелочных перевода, 5 пунктов водоснабжения, 130 искусственных сооружений общим протяжением 850 метров, один туннель (у Мехова), у которого произведена расчистка порталов на протяжении 30 метров с каждой стороны.

Средний темп восстановления всего участка составил 6,4 версты в сутки^[322].

Действуя в крайне сложной и резко меняющейся обстановке наступательных боев, воины-железнодорожники продолжали демонстрировать мужество, героизм, верность воинскому долгу. Так, 3 ноября у станции Пнево капитан 4-го железнодорожного батальона Александр Савельев, под сильным огнем руководивший восстановительными работами, был контужен, но не оставил объекты работ и обеспечил своевременное исправление моста и железнодорожного полотна, что дало возможность спасти от захвата противником 6 поездов с воинскими грузами.