В начале XX столетия на строительство новых железнодорожных линий в приграничной полосе серьезное влияние оказывал Генеральный штаб. Цель его действий сводилась к поощрению возведения железных дорог, могущих ускорить сосредоточение русской армии, и исключению возможности постройки линий, которые, по мнению Генерального штаба, могли оказаться полезными вероятным противникам при организации ими наступления на территорию России^[286].

Однако после принятия решения об отнесении районов развертывания русских войск от германо-австрийской границы в глубь страны (1909 г.), развитию железных дорог в приграничной полосе перестали уделять должное внимание.

Характерной, обусловленной особенностями железнодорожного строительства, чертой железнодорожной сети России было крайне неравномерное распределение железных дорог по территории страны: 82% сети приходилось на ее европейские регионы, а всего лишь 18% — на всю остальную территорию. При этом даже Европейская Россия по густоте сети (в расчете на 100 кв. км) в 12 раз уступала Великобритании и Германии и в 10 — Франции.

Инженер О. Струве, глубоко и всесторонне изучавший проблемы влияния железнодорожного транспорта на экономическое развитие государства, в своем докладе «Обслуженность России железными дорогами в отдельных ее частях и по сравнению с другими странами»^[287]убедительно показал, что сооружаемая при отсутствии должного контроля со стороны государства, без глубоко продуманного плана, зачастую под воздействием исключительно коммерческих соображений железнодорожная сеть Российской империи не только чрезвычайно бедна, но и не создает условий для вовлечения в экономическую жизнь целых регионов.

Следствием неудовлетворительной обслуженности потребностей страны железнодорожными путями являлся непрерывный рост интенсивности движения. Если обратиться к абсолютным цифрам, то в 1913 году перевозки составили 416 млн. поездо-километров по сравнению с 381 млн. в 1908 году, причем на товарное движение пришлось около 95,6%, на хозяйственное — 3,27% и на долю воинского движения — 1,12%^[288]. Имевшийся незначительный прирост железнодорожной сети явно не успевал за потребностями интенсивно растущих производительных сил страны, что, в свою очередь, также стимулировало перенапряженность в работе железных дорог. Несоответствие возможностей транспорта экономическим нуждам страны вызывало чрезмерно интенсивную его эксплуатацию, которая усугублялась технической отсталостью и несовершенством железнодорожной сети — на большинстве узловых станций не имелось достаточного количества выгрузочных помещений, не было централизации стрелок, автоблокировки и диспетчерского руководства движением поездов, эстакад для ускорения набора топлива паровозами. Более того, неудовлетворительные условия в мастерских и отсутствие необходимого количества станков и оборудования не позволяли осуществлять качественный ремонт подвижного состава^[289].

Недостаточная обеспеченность страны железными дорогами обернулась исключительно опасными последствиями — из-за невозможности своевременного вывоза угля на некоторых рудниках (особенно Донецкого бассейна) пришлось сокращать добычу, что немедленно привело к ввозу из-за границы такого стратегического материала, как уголь. Причем в 1913 году 100 млн. пудов силезского и английского угля было доставлено в те губернии, которые до этого времени всегда полностью покрывали свои потребности донецким углем^[290].

Так Российская империя, располагавшая огромной сырьевой базой, из-за неразвитости железнодорожной сети попадала в опасную (особенно в предвоенный период) зависимость от иностранных государств. Этот факт явился одним из первых симптомов неспособности железнодорожного транспорта даже в мирное время удовлетворять потребности экономики, что впоследствии привело к краху народного хозяйства страны.

В преддверии Первой мировой войны Россия существенно отставала от ведущих европейских стран по числу многопутных железнодорожных линий. В то время как в большинстве экономически развитых государств количество дорог в две и даже в три колеи находилось в пределах от 40 до 60%, в России двухколейных дорог на конец 1913 года имелось всего около 27%. Уступала железнодорожная сеть Российской империи вероятным противникам и по количеству подъездных путей. На 1 января 1914 года дорог местного значения было лишь 2252 версты, или около 3%^[291].

Наибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог. Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям, частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и прежде всего при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях.

Более того, на частных железных дорогах только 12,4% линий имели вторые пути, число товарных паровозов, в расчете на одну версту, находилось в пределах 0,19 тогда как на казенных дорогах достигало 0,27. Существенно ниже было и количество инвентарных вагонов, а также ряд других показателей (см. приложение 16).

По сравнению с Россией Германия и Австро-Венгрия располагали достаточно развитой и благоустроенной сетью железных дорог. Оборудованные полуавтоматической блокировкой, имея мощное верхнее строение пути, пропитанные, а зачастую металлическими шпалы, хорошие скрепления и щебеночный балласт железные дороги Германии имели высокую, доходящую до 72 пар поездов в сутки, пропускную способность.

Сеть железных дорог Австро-Венгрии уступала германской. Прежде всего это относилось к дорогам Галиции. Выстроенные по облегченным техническим условиям, они имели тяжелый профиль, значительные уклоны, весьма слабое верхнее строение, недостаточное путевое развитие станций. В результате на одном и том же железнодорожном направлении могли обращаться поезда разного веса и длины, что, в свою очередь, осложняло воинские перевозки. Тем не менее состояние железных дорог Австро-Венгрии по многим показателями существенно превосходило российские.

Одним из серьезных недостатков российского железнодорожного транспорта была постоянная нехватка подвижного состава. Для бесперебойного строительства и устойчивой эксплуатации железных дорог России прошлось организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное и паровозостроительное производства, которых в первой половине XIX века в стране просто не существовало. Однако уже к 1880 году русские заводы обеспечивали 70% потребности в рельсах, 75% — в паровозах и 93% — в вагонах^[292]. К концу 90-х годов отечественная промышленность была в состоянии полностью удовлетворить все внутренние железнодорожные потребности, но, несмотря на это, темпы ее развития тормозились, а ввоз из-за границы подвижного состава продолжался.

В результате в начале XX века Россия серьезно отставала от своего грозного соседа — Германии, да и некоторых других стран Европы, в обеспеченности подвижным составом. В дальнейшем положение не улучшилось. Действительно, если обратиться к производству главного элемента подвижного состава — паровозов, изготовление которых осуществлялось на 8 крупных предприятиях и вполне могло быть доведено до 1250–1500 единиц в год^[293], то в 1900 году было построено 1005 паровозов, в 1901-м — 1225, в 1902-м — 1160, в 1903-м — 922 паровоза. Даже в военные 1904 и 1905 годы произведено всего лишь 1193 и 1157 паровозов соответственно. Такое количество производимых машин далеко не покрывало потребностей железных дорог России, но и впоследствии, вопреки всякой логике, производство паровозов продолжает сокращаться: в 1906 году было заказано и изготовлено 1266 единиц, в 1907-м — 823, в 1910-м — 441, в 1911-м — 433, а в 1912-м — всего 313 машин. Лишь перед самой войной уровень производства несколько увеличился: в 1913 году изготовлено 684, а в 1914-м — 763 локомотива^[294].