Опираясь на имеющиеся архивные и литературные источники, трудно однозначно установить мотивы передачи Железнодорожных войск в ведение Главного военно-технического управления. Наиболее убедительно выглядит точка зрения К. Ушакова, который считал, что таким путем, скорее всего, предполагалось за счет выпускников Инженерного училища решить проблемы комплектования высококвалифицированными офицерскими кадрами Железнодорожных войск и тем самым поднять уровень специальной подготовки офицеров. Также он не исключал, что свою роль сыграла и «междуведомственная вражда и борьба» между Генеральным штабом и Главным военно-техническим (Главным инженерным) управлением за то, кому будут подчинены Железнодорожные войска, продолжавшаяся, с перерывами, на протяжении многих лет^[274].

Железнодорожные войска пробыли в ведении Главного военно-технического управления лишь несколько месяцев — с началом первой мировой войны они опять, фактически, полностью переходят в подчинение отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба. Так заканчивается пятый этап развития Железнодорожных войск России.

Если подвести некоторые его итоги, то следует, прежде всего, отмстить, что передача железнодорожных соединений и частей в ведение Главного (с 1905 года Генерального) штаба и выделение их в особую категорию Железнодорожных войск ознаменовали качественно новый этап развития Железнодорожных войск России.

Реализация целей, которые преследовались передачей военных железнодорожных формирований в ведение Главного штаба, в связи с политическими событиями 1905–1907 годов и отсутствием у Военного министерства необходимых финансовых средств, была задержана почти на пять лет.

Анализ военно-техническими специалистами и соответствующими службами Генерального штаба результатов применения частей Железнодорожных войск на театре военных действий во время русско-японской войны, выработка на его основе рекомендаций по совершенствованию организационно-штатной структуры войск, их боевой и специальной подготовки, как и претворение этих рекомендаций в жизнь, также существенно запоздали.

Передача железнодорожных соединений и частей в ведение Главного (Генерального) штаба обострила проблему комплектования войск квалифицированными кадрами, что, на фоне снижения качества призывных контингентов, привело к падению уровня специальной подготовки личного состава и, как следствие, к снижению боевой готовности частей и подразделений Железнодорожных войск. 

В день батальонного праздника

Глава VI. Железнодорожные войска в Первой мировой войне (1914–1918 годы)

6.1. Особенности развития железнодорожного транспорта России и его состояние в 1914 году

Роль и значение, которое приобрел к началу XX века железнодорожный транспорт (а вместе с ним и Железнодорожные войска), в полной мере проявились в ходе первой мировой войны, явившейся жестоким и бескомпромиссным экзаменом железнодорожной политики, которая осуществлялась правительствами стран, вовлеченных в эту грандиозную битву.

Действительно, состояние, начертание, пропускная способность и сроки мобилизации железнодорожной сети Российской империи в канун войны, способность железнодорожного транспорта обеспечивать экономические и военные потребности воюющей державы во многом являлись следствием железнодорожной политики государства, проводившейся им на протяжении XIX — начала XX столетия. Ее особенности нашли концентрированное выражение в истории железнодорожного строительства.

Более или менее интенсивное железнодорожное строительство в России началось на рубеже 40-х годов XIX века. В 1837 году открывается для движения Царскосельская железная дорога, в 1848 — Варшаво-Венская, в 1851 — Санкт-Петербурго-Московская и начинается строительство Санкт-Петербурго-Варшавской. Эта постройка была вызвана, в основном, стратегическими соображениями, тогда как экономические интересы требовали соединения Николаевской железной дороги с южными портами.

В 1852 году создается Особый комитет для сооружения сети железных дорог России. Военное министерство представило в него «Предварительные соображения о значении железных дорог», с учетом которых разрабатывается план строительства, включающий три очереди^[275]. Однако реализация этого проекта была сорвана начавшейся в 1853 году Крымской войной.

Отсутствие у России возможности организовать своевременную доставку на театр военных действий воинских контингентов, вооружения и других воинских грузов, вызванное неразвитостью сети железных дорог, не только предопределило исход войны, но и убедительно показало необходимость оборудования страны рельсовыми путями.

После окончания военных действий было созвано совещание Комитета министров, на котором обсуждался вопрос о возобновлении строительства железных дорог. Однако война крайне пагубно сказалась на финансовом состоянии государства (дефицит бюджета в 1856 году достиг 358 млн. рублей), поэтому, несмотря на очевидную необходимость всемерного ускорения железнодорожного строительства, выделение казенных ресурсов на эти цели исключалось. К строительству дорог решено было привлечь частный капитал^[276].

Возникшему в начале 1857 года Главному обществу российских железных дорог выдается концессия на строительство четырех железнодорожных линий общей протяженностью около 4000 верст. Однако выстроив к 1864 году лишь 3071 версту (были сооружены Санкт-Петербурго-Варшавская и Московско-Нижегородская железные дороги) и израсходовав до 1/4 капитала на содержание администрации, общество потерпело крах^[277].

Межведомственная комиссия К. В. Чевкина, исследовавшая в 1865 году проблемы железнодорожного строительства в России, пришла к выводу, что необходимо продолжить практику привлечения частного капитала для сооружения железных дорог, но концессии целесообразно давать более мелким обществам.

Помимо частных обществ в деле сооружения железнодорожных линий успешно участвовали земства некоторых губерний (Тамбовской, Воронежской и др.). Ими были построены Козлово-Воронежская, Борисоглебск-Царицынская, Козлово-Тамбовская, Тамбовско-Саратовская и некоторые другие дороги.

Широкое использование частной инициативы, безусловно, способствовало развитию железнодорожной сети. Однако строительство, осуществлявшееся без должного регулирующего воздействия со стороны государства, велось без учета стратегических интересов страны. Это проявилось в первоочередном сооружении железнодорожных линий в тех направлениях, которые давали коммерческую выгоду. В результате основная масса дорог возводилась к западу от меридиана Петербург — Москва — Харьков и вела преимущественно к портам Черного и Балтийского морей. К востоку от указанного меридиана имелось лишь две крупных железных дороги Ростов-на-Дону — Харьков и Царицын — Орел. Вся восточная часть России оставалась без железных дрог, хотя только для успешного проведения мобилизации (не говоря уже об удовлетворении экономических и других потребностей государства) необходимо было, чтобы железнодорожная сеть равномерно распределялась по всей территории страны.

Тяжелое финансовое положение Российской империи, не позволявшее ей выделять достаточного количества средств на железнодорожное строительство, привело к тому, что Россия все более и более отставала от своих европейских соседей в развитии железнодорожной сети (см. приложение 13).

Достаточно ясно осознававший важность ускорения строительства железных дорог министр финансов М. Х. Рейтерн видел единственный путь получения необходимых средств в продаже частным обществам уже построенных железных дорог. Так, вопреки протестам Военного министерства, справедливо опасавшегося перехода важнейших стратегических линий в руки иностранного капитала, были проданы Николаевская, Московско-Курская и некоторые другие железные дороги общей протяженностью 1819 верст. Правительство выручило за них 156,3 млн. рублей^[278].