К началу намеченной В. А. Сухомлиновым реорганизации в состав Железнодорожных войск входило 10 отдельных батальонов и 3 отдельные роты^[258]. Из имеющихся батальонов пять было оставлено в мирное время батальонами широкой колеи, а остальные вместе с отдельными ротами, каждая из которых предварительно развертывалась в батальон, переформировывались в батальоны узкой колеи. Всего таких батальонов было 8. С введением военного положения, в соответствии с имеющимся в наличии железнодорожным имуществом, планировалось количество батальонов увеличить на 9 единиц^[259]. Кроме того, было принято решение в составе 9 железнодорожных батальонов, за счет пятых рот, сформировать по одной автороте. Главное управление Генерального штаба намеревалось впоследствии превратить эти роты в кадры для дальнейшего формирования автомобильных частей взамен войсковых обозов и транспортов. Несколько позже «Большой программой по усилению русской армии» намечалось создание 5 автомобильных рот и 6 команд^[260].

В то же время ряд специалистов (В. Фельдт, Ю. Лебедев, Л. Караульщиков) считали ошибкой создание значительного числа батальонов для обслуживания железных дорог узкой колеи, тем более за счет переформирования батальонов широкой — на Западном театре военных действий, покрытом густой сетью шоссейных и железных дорог, по их мнению, они не будут играть той роли, которую сыграли в условиях бездорожья Маньчжурии, более того, личный состав батальона широкой колеи без особого труда сможет эксплуатировать железные дороги узкой, но «не думаю, чтобы кто-нибудь рискнул мастера или погонщика узкоколейной дороги конной тяги поставить на паровоз за машиниста»^[261]. Также специалисты полагали, что подобный подход к реформированию войск явился следствием бездумной борьбы за сокращение расходов на содержание войск и результатом отсутствия детально разработанного плана их применения на театре военных действий.

К сожалению, мнение специалистов не было учтено. В результате уже 1 сентября 1914 года Главное управление Генерального штаба вынуждено было войти в Военный Совет с представлением о необходимости срочного сформирования железнодорожной бригады широкой колеи для обслуживания дорог Кавказского фронта. Всего же к октябрю 1915 года на фронтах действовало 16 железнодорожных батальонов широкой колеи вместо 7 предполагавшихся мобилизационным планом в 1910 году^[262].

В отношении другого важного решения, реализованного в ходе военной реформы, — расформирования управлений железнодорожных бригад — ждать начала войны не пришлось. Его ошибочность стала очевидной достаточно быстро, практически сразу же, приведя к снижению эффективности управления железнодорожными батальонами, а также к потере качества и единообразия их теоретического и практического обучения.

И наконец, передислокация в ходе военной реформы значительных сил русской армии поставила аналогичные задачи и перед Железнодорожными войсками.

Поэтому, проводя реорганизацию Железнодорожных войск в 1909–1911 годах, управление военных сообщений вынуждено было:

— вернуться к бригадной организации Железнодорожных войск. С этой целью из 2, 3 и 6-го батальонов была сформирована 1-я железнодорожная бригада с местом дислокации в Барановичах, а из 7-го и 8-го батальонов — 2-я железнодорожная бригада в Киеве (в военное время бригады расформировывались, а батальоны придавались объединениям действующих армий);

— провести передислокацию некоторых батальонов и их переименование (так, 2-й Закаспийский батальон был переведен в Киев с переименованием в 8-й железнодорожный, оба Уссурийские переименованы в 1-й и 2-й Сибирские и дислоцированы в Верхнеудинске и Ново-Александровской пристани под Хабаровском);

— осуществить переформирование полевых рот в 5, 6 и 7-й железнодорожные батальоны;

— провести 14 августа 1909 года переформирование 1-го железнодорожного батальона в 1-й железнодорожный полк двухбатальонного состава. Другие железнодорожные части, находящиеся в ведении Генерального штаба, сохранили батальонную организацию. Впоследствии на полковую организацию была переведена Заамурская железнодорожная бригада пограничной стражи. После соответствующего переформирования в ее состав вошли: 1, 2 и 3-й Заамурские железнодорожные полки и бригадный учебный батальон.

Военный эшелон железнодорожного батальона, убывающего к месту постоянной дислокации в г. Киев (25 октября 1909 года)(стр. 181)

Однако не был преодолен самый серьезный недостаток в организации Железнодорожных войск России — наиболее подготовленные и боеготовые соединения и части продолжали оставаться вне ведения управления военных сообщений Главного управления Генерального штаба. Так, 1-й железнодорожный полк, в связи со спецификой его деятельности, оставался в подчинении дворцовому коменданту, а Заамурская железнодорожная бригада — шефу пограничной стражи — министру финансов.

К началу реорганизации Железнодорожных войск обострились проблемы, связанные с их комплектованием. Прежде всего, с переходом в 1903–1904 годах Железнодорожных войск в ведение Главного управления Генерального штаба, Главное инженерное управление, как уже отмечалось, перестало выделять в Железнодорожные войска выпускников Николаевского инженерного училища. Несмотря на все принятые меры, в 1908 году, по данным Генерального штаба, в Железнодорожных войсках было только 24% офицеров с технической подготовкой^[263]. Требовалось принять срочные меры, направленные на комплектование железнодорожных частей подготовленными офицерами, тем более что управление Туркестанской железнодорожной бригады, при котором действовала Офицерская железнодорожная школа, подлежало расформированию.

Поэтому в 1909 году принимается решение о переводе Офицерской железнодорожной школы в Ковель. Впоследствии, в 1913 году, был разработан законопроект об Офицерской железнодорожной школе, который вносился на рассмотрение Государственной думы. После утверждения Положение о школе и ее штат были объявлены приказом по Военному министерству 1913 года № 672. Параграф 51 этого приказа устанавливал, что офицеры, успешно окончившие курс, награждаются особым нагрудным знаком.

Приблизительно в это же время начинает обсуждаться вопрос о создании Военно-технической академии. В рассматривавшемся в специальной литературе проекте^[264] в составе академии предполагалось иметь отделение или факультет военных сообщений (дорожно-мостовой). Создание такого факультета могло улучшить комплектование Железнодорожных войск высококвалифицированными офицерскими кадрами. Однако решение о создании Военно-технической академии так и не было принято, и проблема подготовки квалифицированных офицеров для Железнодорожных войск продолжала обостряться.

Одновременно очень тяжелое положение сложилось и с комплектованием частей рядовым составом. Крупный исследователь истории военных сообщений России К. Ушаков по этому поводу писал: «При инспекторских смотрах в 1911 году отмечены были батальоны, в которых из новобранцев только половина была из числа служащих на железных дорогах и на механических заводах, оказавшаяся при ближайшей проверке простыми чернорабочими»^[265]. К этому следует добавить, что практически каждый пятый новобранец не умел ни читать, ни писать. А если учесть, что в развернутом по штатам военного времени батальоне должно быть 227 машинистов и их помощников, 66 надсмотрщиков телеграфа и телеграфистов, 18 техников и 63 высококвалифицированных специалиста других специальностей, то можно представить, каких сил и времени требовало обучение прибывавшего в батальоны пополнения.