2) комплектование Железнодорожных войск производить: офицерским составом: а) выпуском юнкеров из Николаевского инженерного училища, по возможности, и лучших юнкеров из военных училищ, преимущественно из числа получивших высшее или среднее образование; б) переводом офицеров из строевых частей, получивших образование в высших технических заведениях... а нижними чинами — на существующих основаниях;

3) выделить офицеров, служивших в Железнодорожных войсках, в особую категорию запаса армии;

4) установить особую линию для производства капитанов Железнодорожных войск в подполковники, не разделяя на производство «по старшинству и по избранию»;

5) в остальном прохождение службы в Железнодорожных войсках оставить на общих основаниях;

6) предоставить Главному штабу, по окончании войны, выработать и представить на рассмотрение Военного Совета положение о Железнодорожных войсках, руководствуясь данными, полученными из опыта войны»^[245].

К сожалению, за решением о выделении железнодорожных частей в особую категорию — Железнодорожных войск — кроме уже предпринятого ранее учреждения малочисленного отделения по заведованию ими при управлении военных сообщений, других мероприятий, таких, например, как создание эффективного органа по управлению войсками, собственной независимой системы подготовки офицерских кадров, централизованной системы материально-технического обеспечения войск и т.д., проведено не было. В результате это важное решение не дало ожидаемого результата.

Тем не менее в последующие годы был предпринят ряд шагов, направленных на реализацию как принципов, выработанных совещанием «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба, так и решений Военного Совета от 2 сентября 1904 года.

В связи с тем что наибольшую озабоченность Военного Совета и совещания «старших представителей» вызывал уровень практической подготовки частей общего значения, была сделана очередная попытка организовать обучение батальонов Барановичской бригады на реальной железной дороге.

С этой целью в 1905 году Главный штаб принял решение построить силами Железнодорожных войск линию Пинск — Ковель — Владимир-Волынский. Такая дорога, расположенная вдоль западной границы и связывающая довольно развитые в промышленном отношении районы, должна была играть не только стратегическую, но и важную коммерческую роль. На финансирование строительства был отпущен кредит, ранее ассигнованный Военному министерству на возведение железнодорожной ветки от города Ломжи до станции Новокаменской. Однако постройка этой дороги, «в виду изменившихся обстоятельств стратегического характера», отменяется, и 30 декабря 1903 года следует «высочайшее повеление» на сооружение железнодорожной линии Пинск — Ковель — Владимир-Волынский.

Для руководства строительством было сформировано особое управление постройки железной дороги, которое непосредственно подчинялось управлению военных сообщений. В связи с тем что возведение линии Пинск — Ковель — Владимир-Волынский целиком возлагалось на Военное министерство, даже работы по предварительным изысканиям пришлось выполнять военнослужащим Железнодорожных войск. С этой ответственной задачей успешно справилась команда специалистов 4-го железнодорожного батальона, руководимая капитаном Болотовым. Приступив к работе 1 марта 1905 года, уже 5 апреля военные железнодорожники доложили о выполнении задания^[246].

Тем же летом началась постройка дороги. Руководил строительством военный инженер полковник В. К. Фельдт. Несмотря на то, что с наступлением зимы работы пришлось прекратить, 15 июля 1906 года была открыта станция Владимир-Волынский, а с 17 августа началась временная эксплуатация дороги. Одновременно продолжались работы по постройке всех зданий и «окончательному устройству пути».

Военный инженер полковник Владимир Константинович Фельдт (впоследствии начальник Ковель-Владимир-Волынской железной дороги, генерал-майор)

Несмотря на значительные трудности, которые пришлось преодолеть военным железнодорожникам, 1 марта 1908 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию и передана в ведение вновь сформированного управления дороги, которое, так же как управление постройки, непосредственно подчинялось управлению военных сообщений.

Однако из-за недостатка средств удалось выстроить не всю 200-верстную железную дорогу от Пинска до Владимир-Волынского, а только 53-верстный участок от Ковеля до Владимир-Волынского. Столь незначительная протяженность линии и ограниченное движение (на дороге обращалось только две пары поездов) могли обеспечить практикой лишь две-три роты одновременно. Поэтому батальоны проходили практическое обучение поочередно.

Важным обстоятельством для постоянно испытывавшего недостаток финансовых средств Военного министерства была постановка Ковель-Владимир-Волынской железной дороги на коммерческую эксплуатацию, которая позволила полностью покрывать расходы, связанные с эксплуатацией линии. Немаловажным было и то, что постройка Ковель-Владимир-Волынской железной дороги показала — «военное ведомство может всецело своими силами строить и успешно эксплуатировать дорогу, ничем не отличающуюся от дорог Министерства путей сообщения»^[247].

Кроме эксплуатации Ковель-Владимир-Волынской линии, управление военных сообщений также стремилось использовать любую предоставлявшуюся возможность для повышения уровня практического обучения железнодорожных частей. Так, личный состав 3-го железнодорожного батальона, прикомандированного в то время к Московскому военному округу, принимал участие в эксплуатации Савеловской ветви Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

Однако специалисты отмечали, что эффективность обучения была бы значительно выше, если бы в работе дороги принимали участие не отдельные, рассеянные по магистрали команды военнослужащих, а батальон в целом, как подразделение, несущее полную ответственность за свой участок эксплуатации.

Следующим важным шагом, направленным на выполнение решений Военного Совета, объявленных в приказе по Военному министерству 1904 года № 603, было выделение офицеров, служивших в Железнодорожных войсках, в особую категорию запаса армии, для чего Генеральный штаб направил органам местного военного управления циркуляр 1906 года № 302 «О порядке ведения учета офицерским чинам запаса Железнодорожных войск»^[248].

Для закрепления за Железнодорожными войсками контингентов военнообязанных запаса, имеющих подготовку по отраслям военно-железнодорожного дела, во исполнение приказа военного министра 1903 года № 352, основанного на рекомендациях, выработанных совещанием «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба, командующими и штабами военных округов были отданы приказания и направлены в органы местного военного управления циркуляры, в которых предписывалось уездным начальникам: нижних чинов, уволенных в запас из железнодорожных батальонов, выделять из инженерных войск и показывать «по учетным сведениям в особой графе за инженерными частями»^[249].

В то же время, помимо целого ряда, безусловно, положительных последствий, передача Железнодорожных войск в ведение Главного штаба, достаточно неожиданно и резко обострила кадровый вопрос — несмотря на решения Военного Совета, Главное инженерное управление категорически заявило, что выпускников Николаевского инженерного училища не хватает даже для саперных батальонов, не говоря о других частях инженерных, а тем более Железнодорожных, войск. Поэтому железнодорожные части пришлось пополнять офицерским составом из числа выпускников различных военных, в том числе пехотных, училищ, не обладавших даже минимумом технических знаний и, следовательно, неспособных выполнять должностные обязанности офицера железнодорожного батальона.