Уже 12 октября 1905 года команды от 1, 3 и 4-й рот в составе 5 офицеров и 174 нижних чинов в связи с забастовкой служащих Привислинских и Варшаво-Венской железных дорог были направлены в Варшаву. Среди прочих работ по ликвидации последствий забастовки военнослужащие батальона в качестве поездной бригады и охраны составили, обслужили и доставили по назначению поезд принца Леопольда Прусского.

18 октября команда в составе 8 офицеров и 397 нижних чинов во главе с командиром батальона направляется для открытия движения по Петербурго-Варшавской железной дороге и уже к 10 часам вечера следующего дня открывает движение по временному графику.

26 октября батальон получил приказ открыть движение на Млавском участке Привислинских железных дорог. В ходе его выполнения за 9 дней военнослужащими было отправлено 52 поезда, причем службу приходилось нести в сложных условиях.

Вскоре батальон получил приказ занять участок Варшава — Брест и организовать на нем движение. Здесь за 6 дней было отправлено 32 поезда, а по ветке Ивангород — Луков доставлено 3 эшелона Донского казачьего полка.

Всего же только за время октябрьских забастовок батальоном было принято и отправлено на Брестском участке — 38 поездов, на Привислинской дороге — 90 и на Санкт-Петербурго-Варшавской — 28. Личный состав батальона привлекался для борьбы с забастовочным движением также в 1910 и 1911 годах.

В борьбе с забастовочным движением, в отличие от частей, дислоцированных в России, активное участие принимали не только офицеры, но и солдаты 4-го железнодорожного батальона. Это объясняется, скорее всего, тем обстоятельством, что основную массу рабочих и служащих на железных дорогах Варшавского военного округа составляли поляки и частично немцы. Языковой и культурный барьер исключал возможность налаживания прочных связей, делал невозможными совместные выступления. Более того, военнослужащие батальона зачастую действовали в пределах объективной необходимости — им приходилось обеспечивать безопасность движения поездов и пассажиров в условиях высокой активности экстремистских группировок. «Во время эксплуатации Млавского участка было сделано злоумышленниками несколько покушений на поезда: на станции Прага взрывом бомбы была разрушена стрелка, перед той же станцией путевой стражей батальона был найден под рельсами пироксилиновый снаряд, по поезду, следовавшему по обводной ветке в ночное время, была открыта стрельба»^[242], а 20 декабря 1905 года рядовым Василием Тарасовым было обезврежено взрывное устройство, заложенное под опору моста, по которому должен был следовать пассажирский поезд.

За усердную службу по восстановлению железнодорожного движения во время забастовок в 1905 году по «высочайшему повелению» личный состав 4-го железнодорожного батальона был поощрен: четыре офицера представлены к «наградам вне правил», а многие нижние чины награждены денежными премиями^[243].

Подводя некоторые итоги участия Железнодорожных войск России как в революционном движении, так и в его подавлении, необходимо отметить, что расчеты правительства на возможность обеспечения стабильной работы железнодорожного транспорта за счет замены бастующих рабочих и служащих военнослужащими в большинстве случаев не оправдались. Из имевшихся на 1 января 1905 года в русской армии 13 кадровых и 3 резервных батальонов нижние чины по меньшей мере восьми начиная с весны 1905 года не только отказывались выполнять распоряжения командования, но и решительно выступали на стороне бастующих. В разной степени «революционным брожением» были охвачены солдаты еще шести батальонов, однако активных действий в поддержку забастовщиков они не предпринимали. И только два железнодорожных батальона и одна рота полностью управлялись командование и активно участвовали в подавлении революционного движения на железных дорогах.

Анализ участия личного состав Железнодорожных войск России в революционных выступлениях, характер требований, которые выдвигались военнослужащими в их ходе, а также деятельность частей, сохранявших верность правительству, показывают, что основными факторами, отрицательно влиявшими на боеготовность, являлись крайне неудовлетворительные условия службы и быта личного состава, систематические унижения, которым подвергались солдаты со стороны командиров и начальников всех степеней, политическое бесправие нижних чинов, тесные, обусловленные специфическими условиями службы и комплектования войск, контакты с рабочими и служащими железных дорог, активная революционная пропаганда политических партий.

Действительно, там, где отсутствовали хотя бы некоторые из этих факторов, было налажено более или менее удовлетворительное доведение положенных норм довольствия, обеспечены сносные условия существования (1-й и 4-й железнодорожные батальоны) и отсутствовали контакты с работниками железнодорожного транспорта (4-й железнодорожный батальон), там как военнослужащие, так и сами части сохраняли управляемость и боеготовность, довольно успешно использовались для подавления революционного движения. Однако в целом Железнодорожные войска России задачи, возлагавшиеся на них в связи с революционными выступлениями рабочих и служащих железнодорожного транспорта, выполнить не смогли.

Итак, низкий престиж профессии офицера, недостаточное для ведения достойного образа жизни денежное содержание, повсеместно распространенная несправедливость при выдвижении на вышестоящие должности, медленный служебный рост крайне негативно влияли на моральное состояние офицеров, отрицательно оказывались на выполнении ими своего служебного долга, отношении к подчиненным. В свою очередь, политическое бесправие, остававшиеся, как правило, безнаказанными случаи оскорбления человеческого достоинства, неудовлетворительные условиям службы и быта унтер-офицеров и солдат создавали условия для эффективной революционной пропаганды, приводили к утрате боеготовности целых частей и соединений Железнодорожных войск.

На характер и особенности выступлений личного состав войск, содержание его требований оказывала существенное влияние агитационно-пропагандистская деятельность рабочих и служащих местных отделений и служб железных дорог, руководимых наиболее влиятельными среди них политическими партиями.

Располагая достаточно подготовленными, обученными и оснащенными железнодорожными частями, способными в ходе войны с внешним врагом в тяжелых условиях решать сложные задачи, военно-политическое руководство России, вследствие проводимой им военной политики, не могло полностью рассчитывать на военных железнодорожников в борьбе с революционным движением внутри страны. Более того, прогрессирующее снижение политико-морального состояния личного состав, вызванное влиянием объективных причин в сочетании с революционной пропагандой таили, в перспективе, угрозу полной утраты боеготовности и в отношении внешнего врага. 

5.3. Эволюция Железнодорожных войск России как особой категории специальных войск (1904-1914 годы)

Выведение железнодорожных батальонов из ведения Главного инженерного управления позволило Главному штабу приступить к совершенствованию структуры и системы управления имевшимися военными железнодорожными формированиями.

С этой целью при управлении военных сообщений было учреждено отделение по заведованию Железнодорожными войсками. В его состав вошли: начальник отделения, столоначальник, два его помощника и четыре писаря^[244].

Следующим важным шагом, направленным на реформирование Железнодорожных войск, явились решения, принятые Военным Советом 2 сентября 1904 года. В частности, им было «положено»:

«1) все существующие железнодорожные батальоны выделить в особую категорию Железнодорожных войск с сохранением им прав, предоставленных специальным войскам, и с оставлением их в ведении Главного штаба;