В Приамурье дислоцировалась Уссурийская железнодорожная бригада двухбатальонного состава по 4 роты военного времени в каждом батальоне. Их задача заключалась в эксплуатации Уссурийской железной дороги.

И наконец, в Маньчжурии находилась на эксплуатации Восточно-Китайской железной дороги Заамурская железнодорожная бригада, объединявшая четыре железнодорожных батальона шестиротного состава военного времени.

Стабилизация политической жизни в России и острая, осознаваемая всеми слоями общества потребность в реформировании русской армии стимулировали в 1907–1908 годах развертывание дискуссии среди специалистов военно-железнодорожного дела об итогах применения Железнодорожных войск в русско-японской войне, их организации, комплектовании, обучении и задачах по подготовке к будущей войне. Это обсуждение содействовало дальнейшему развитию теории военно-железнодорожного дела, осмыслению накопленного опыта, разработке на его основе качественно новой системы взглядов на предназначение и задачи железнодорожных соединений и частей^[255].

Большинство специалистов считало, что Железнодорожные войска в основном справились со стоявшими перед ними в русско-японской войне задачами.

В целом из опыта войны были сделаны следующие выводы:

— отсутствие разработанных в мирное время положений и инструкций по подготовке железнодорожных подразделений к войне и их использованию на театре военных действий существенно снизило эффективность действий железнодорожных батальонов;

— перед войной было недооценено значение железных дорог узкой колеи, специализированные, предназначенные для их строительства и эксплуатации подразделения своевременно созданы не были;

— уровень специальной подготовки как нижних чинов, так и офицеров был недостаточно высок, что требовало принятия дополнительных мер для его повышения;

— успешный опыт применения головного отряда 4-го батальона Заамурской железнодорожной бригады для эксплуатации, восстановления и разрушения железных дорог в полосе боевых действий свидетельствовал о том, что найден новый, эффективный способ тактических действий железнодорожных подразделений, который должен был быть всесторонне проанализирован и закреплен в соответствующих документах.

На основе опыта войны, в том числе широкого применения узкоколейных железных дорог, были уточнены задачи Железнодорожных войск на театре военных действий. Теперь их предполагалось использовать для:

— разведки путей сообщения;

— восстановления и эксплуатации железных дорог, освобожденных от противника;

— постройки временных железных дорог, соединяющих районы расположения армий с магистральными железными дорогами;

— постройки и эксплуатации полевых железных дорог;

— организации эксплуатации головных железнодорожных линий;

— охраны железных дорог, подготовке к обороне разделительных пунктов и мостов.

Для обеспечения успешного решения этих задач было признано целесообразным иметь на театре военных действий железнодорожную бригаду, а каждой отдельной полевой армии придавать железнодорожный батальон, который должен был обеспечивать эксплуатацию 100–120 километров железных дорог.

Также считалось необходимым в полосе боевых действий формировать головной отряд численностью в 350 человек для восстановления и эксплуатации 30-километрового участка железных дорог. Отряд, вместе с инструментами и материалами, должен был размещаться в вагонах и располагать составом, оборудованным роликовым транспортером. В распоряжение начальника головного отряда предполагалось назначать рабочие и бронепоезда.

В какой-то мере опыт применения железнодорожных формирований в русско-японской войне был отражен в программе неотложных мероприятий, направленной на совершенствование Железнодорожных войск, рост их боевой готовности и повышение качества боевой и специальной подготовки, разработанной управлением военных сообщений. Она предназначалась для комиссии, возглавляемой помощником военного министра генералом А. А. Поливановым, при рассмотрении ею положения в Железнодорожных войсках. Комиссия была назначена еще в 1906 году «для рассмотрения вопроса о новых потребностях и расходах, намеченных военным министром к осуществлению в трехлетие 1904–1908 годов с целью привести нашу армию на высоту современных требований».

Однако на практике удалось осуществить лишь незначительную часть из предложенных мероприятий. Проведение остальных было «отложено за отсутствием средств».

В то время как безусловно необходимые для дальнейшего развития Железнодорожных войск мероприятия откладывались, военным руководством проводились реформации, пагубно отражавшиеся на боевой готовности железнодорожных частей. Так, в 1907–1909 годах начинается расформирование железнодорожных бригад.

Первоначально решение о расформировании было принято в отношении Барановичской бригады. Причинами, как следует из доклада Главного управления Генерального штаба 6 марта 1906 года за № 6089, явились фактическое наличие в составе бригады всего лишь одного 2-го железнодорожного батальона и излишность, после подчинения Железнодорожных войск Генеральному штабу, должности начальника бригады.

26 октября 1907 года «высочайшее соизволение» на упразднение бригады было получено. Однако, по мнению военного историка Д. П. Ивкова, это мероприятие не только не давало никакой экономии, но лишь на строительство полигонов для каждого, ставшего «самостоятельным», батальона требовало дополнительных расходов в размере 200 000 рублей^[256]. Естественно, такие средства не могли быть выделены сразу, и два батальона из трех, лишившись полигонов, утратили и возможности в нормальных условиях заниматься специальной учебой.

Весьма неожиданным образом сказалась на боеготовности Железнодорожных войск военная реформа, предпринятая в 1909–1910 годах по инициативе военного министра генерала от кавалерии В. А. Сухомлинова. В ее рамках в 1909 году встал вопрос о расформировании управлений Туркестанской и Уссурийской железнодорожных бригад. Причины этого мероприятия излагались в официальном письме начальника Туркестанской железнодорожной бригады от 8 мая 1909 года № 2010 командирам батальонов, в котором он, ссылаясь на уведомление начальника управления военных сообщений от 28 апреля 1909 года, отмечает, что в соответствии с нынешними взглядами Военного министерства все железнодорожные батальоны местного значения должны быть переданы на сформирование полевых и парковых железнодорожных частей в Европейской России.

Группа офицеров-железнодорожников на веранде помещения офицерского собрания в г. Самарканде (октябрь 1908 года) 

Наиболее полно военный министр осветил основные направления реорганизации Железнодорожных войск, намечавшиеся в ходе военной реформы, в своей «Записке о мероприятиях по государственной обороне». В ней, говоря о недостатках в организации некоторых категорий войск военных сообщений, он, в частности, отмечал: «Кадров этапных войск нет вовсе. Железнодорожные войска, хотя и имеются, но предназначаются исключительно для обслуживания ширококолейных железных дорог, необходимо же иметь также особо обученные части для обслуживания узкоколейных железных дорог, как паровой, так и конной тяги... Также ощущается недостаток в автомобильных частях, которых почти нет вовсе». И далее: «...для большего соответствия с оперативными потребностями армии признано необходимым уменьшить число железнодорожных частей, предназначенных для обслуживания дорог широкой колеи, и сформировать железнодорожные части, предназначенные для эксплуатации полевых железных дорог, упразднив существующие для последней цели отдельные желроты»^[257].