Причина такого положения, по мнению другого авторитетного исследователя, В. К. Фельдта, заключалась в том, что большинство железнодорожных служащих, чтобы не служить лишний год^[266], скрывали свою специальность. По его расчетам ликвидация такой несправедливости давала бы войскам до 7000 специалистов ежегодно^[267]. Однако меры, рекомендованные В. К. Фельдтом, приняты не были.

Существовавший порядок комплектования рядовым составом Железнодорожных войск, в случае мобилизации, также таил в себе серьезную опасность. В соответствии с приказом по Военному министерству 1903 года № 352 весь рядовой состав, закончивший службу в Железнодорожных войсках, в органах местного управления учитывался отдельно, но запасные железнодорожники не разделялись по специальностям. Если учесть, что при объявлении мобилизации для укомплектования железнодорожных частей до штатов военного времени требовалось влить в них до 63% личного состава^[268], то вероятность поступления специалистов, данному батальону не нужных, при остром дефиците военнослужащих других специальностей железнодорожного дела, была высока.

В условиях низкого качества призывных контингентов, поступающих на комплектование Железнодорожных войск, постановка обучения в войсках имела исключительное значение. В рассматриваемый период теоретическое обучение нижних чинов проводилось по 11 программам и было организовано вполне удовлетворительно^[269]. Отдельные программы имелись: для учебной команды батальона, по железнодорожному делу для всех классов учебной команды, по классу службы тяги, пути, движения, подрывному делу, автомобильному классу. В 1911 году управлением военных сообщений была разработана отдельная программа для сдачи экзамена на чин прапорщика запаса.

В соответствии с временным положением о специальном обучении в Железнодорожных войсках в каждом батальоне должно было быть сформировано 7 команд специалистов общей численностью в 270 человек. Однако, как отмечали современники, на всех инспекторских проверках соответствующие начальники заявляли «о полной невозможности, по причине слабости штатного состава, вести зимой специальные занятия в связи с отсутствием в ротах людей, свободных от внутренних и хозяйственных нарядов»^[270].

Что же касается практической подготовки железнодорожных частей, то она страдала всеми теми же, ставшими хроническими для Железнодорожных войск, недостатками. Особенно плохо обстояло дело в батальонах, проходивших обучение на полигонах. Из акта в акт различных комиссий и инспекторских проверок отмечался низкий уровень знания личным составом приемов производства работ, неумение офицеров квалифицированно организовать выполнение их подчиненными поставленных задач. «При постройке мостов, — отмечал, например, в своем докладе военному министру начальник Генерального штаба генерал Я. Г. Жилинский, — хорошего успеха нигде достигнуто не было. Это объясняется тем, что работы на полигоне не давали практики в организации работы. Выучить строить дорогу на полигоне нельзя».

Проводы уволенных в запас нижних чинов железнодорожного батальона (ноябрь 1910 года)

Построение учебной команды железнодорожного батальона (ноябрь 1910 года)

Парад железнодорожного батальона в полевых условиях (июль 1910 года) 

Управление военных сообщений в этот период неоднократно возбуждало ходатайство о необходимости продлить военную Ковель-Владимир-Волынскую железную дорогу до Пинска или Барановичей. Однако все эти пожелания из-за отсутствия средств так и не были реализованы.

Одним из слабых мест в организации железнодорожных частей даже после реорганизации 1909–1910 оставались штаты железнодорожных батальонов.

Незначительное, даже по сравнению с пехотными батальонами, количество офицеров крайне негативно сказывалось как на управлении железнодорожными подразделениями, так и на боеготовности батальонов в целом. Действительно, по подсчетам К. Ушакова из 21 штаб — и обер-офицера 2–3 офицера всегда находились в командировке, один — проходил обучение в Офицерской железнодорожной школе, остальные находились на изысканиях, проходили практику на железных дорогах, изучали автодело, принимали и сдавали имущество. В результате в ротах практически никогда не было офицеров. Их обязанности приходилось выполнять офицерам учебных подразделений, что, в свою очередь, пагубно влияло на обучение молодых военнослужащих^[271].

Другой серьезной проблемой, отрицательно сказывающейся на боеготовности частей Железнодорожных войск, особенно так называемых «второочередных» и «запасных» — то есть тех, которые развертывались в военное время, было недостаточное количество офицеров, подлежавших направлению в них на развертывание. Эти офицеры, по организации 1910 года, входили в состав действующих батальонов и представляли собой так называемые «скрытые кадры», которые в военное время выделялись на сформирование «второочередных» и резервных батальонов. Для повышения численности «скрытых кадров» управление военных сообщений добивалось увеличения числа младших офицеров в батальоне хотя бы на 4 человека и доведения числа штаб-офицеров до 3. Однако даже в этом случае потребность развертываемых частей в офицерах удовлетворялась не более чем на 1/3.

После одобрения Николаем II «Большой программы по усилению армии» Главным управлением Генерального штаба было принято решение о создании для обслуживания оставшегося после русско-японской войны запаса узкоколейных железных дорог (около 825 верст) парковых конно-железнодорожных бригад в составе одного железнодорожного батальона для технического обслуживания, одного конного парка и 4 эксплуатационных батальонов, предназначенных для тяги поездов. Учитывая, что для этого следует создать 9 технических и 33 эксплуатационных батальна, требующих 34 881 военнослужащего и 55 150 лошадей, управление военных сообщений отказалось от формирования всех батальонов, ограничившись созданием для них особого кадра из 229 человек и 60 лошадей с укомплектованием до штата в военное время набором погонщиков с лошадьми по вольному найму или по наряду как для вольнонаемных транспортов^[272].

Проводимое реформирование привело и к изменениям в порядке подчиненности железнодорожных частей. Первоначально железнодорожные соединения, дислоцированные в Сибири, а затем и почти все остальные были подчинены непосредственно начальникам военных сообщений округов.

В ноябре 1913 года особая комиссия при управлении военных сообщений закончила работу по созданию положения о составе, устройстве и обучении Железнодорожных войск. Но это положение так и не было принято — в декабре того же года Железнодорожные войска были переданы в ведение Главного военно-технического управления^[273]. Приказом по Военному министерству 1913 года № 666 начальнику Главного военно-технического управления также подчинялись Офицерская железнодорожная школа и Ковель-Владимир-Волынская железная дорога.