Приемлемым выходом из этого непростого положения была всемерная поддержка инициативы начальника Туркестанской железнодорожной бригады генерал-майора А. Н. Ульянина. По его предложению штаб округа своим предписанием от 2 октября 1903 года № 20180 разрешил открыть при управлении бригады Офицерскую железнодорожную школу. Целью открытия школы, как объявлялось в приказе по соединению от 9 декабря 1903 года № 87, было «дать возможность офицерам к несению службы по различным отраслям железнодорожного дела, как в батальонах, так и на дороге».

Начальник Туркестанской железнодорожной бригады генерал-майор A.M. Ульянин. В 1903 году основал Офицерскую железнодорожную школу — первое военно-образовательное учреждение профессионального образования в Железнодорожных войсках

Так возникло первое военно-образовательное учреждение профессионального образования в Железнодорожных войсках.

Школа должна была ежегодно готовить 15 офицеров-специалистов. Из них: 6 человек по службе движения, 5 — по ремонту и 4 — по службе тяги. Этой цели соответствовала программа, предусматривавшая изучение шести предметов: устройство железных дорог и искусственных сооружений; правила движения; паровая механика и подвижной состав; механика и водоснабжение; строительное искусство и архитектура; железнодорожная гигиена.

Занятия вели наиболее подготовленные офицеры бригады, а также инженеры управления Закаспийской железной дороги.

Первоначально Офицерская железнодорожная школа создавалась лишь для обучения военнослужащих Туркестанской железнодорожной бригады, но впоследствии, учитывая достаточно высокие результаты, которых удалось добиться школе в подготовке офицеров к службе в частях бригады и на Закаспийской железной дороге, а также растущий дефицит квалифицированных офицерских кадров в Железнодорожных войсках, управлением военных сообщений принимается решение о направлении в нее представителей и других соединений.

Помимо организации обучения офицеров, находящихся на действительной службе, Генеральным штабом принимались меры к повышению качества подготовки офицеров запаса, приписанных к Железнодорожным войскам. Для этого приказом по Военному министерству 1905 года предусматривалось проведение «испытания в знании службы» офицерам, призванным на лагерные сборы, перед их окончанием «особыми лицами, по назначению Главного управления Генерального штаба»^[250].

Подводя итоги выполнения рекомендаций, выработанных совещанием «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба, решений Военного Совета от 2 сентября 1904 года, следует заметить, что осталась невыполненной и непосредственно вытекающая из боевой практики рекомендация о необходимости перевода железнодорожных батальонов на единые как для мирного, так и для военного времени штаты.

Кроме того, эффект от проделанной работы по реформированию войск был бы значительно выше, если бы своевременно было выработано «Положение о Железнодорожных войсках», учитывающее опыт их применения на театре русско-японской войны.

Одной из причин, объясняющих, почему этот исключительно важный документ не был не только принят, но и разработан, является застой в развитии теории военно-железнодорожного дела, который наблюдался в послевоенный период.

Действительно, обращает на себя внимание, что с 1904 по 1907 год в специальной литературе встречается довольно мало работ, посвященных анализу действий Железнодорожных войск в ходе русско-японской войны, а также ее итогам и урокам. Это резко контрастирует с тем, что наблюдалось, например, после русско-турецкой войны 1877–1878 годов. Одно из возможных объяснений этому феномену дает автор отклика на статью «Железнодорожные батальоны»^[251], опубликованного в № 59 газеты «Киевлянин» за 1907 года. Он пишет: «С литературой о железнодорожных батальонах не мог ознакомиться, ибо ее нет Литература всякого дела может существовать лишь тогда, когда дело развивается».

В подтверждение этой точки зрения можно привести мнение крупного теоретика и практика военно-железнодорожного дела В. К. Фельдта: «Минувшая война, политические события и финансовые затруднения задержали развитие плана всей предлагавшейся реорганизации Железнодорожных войск»^[252].

Тем не менее, несмотря на отсутствие единой, закрепленной в соответствующих документах концепции дальнейшего развития и реформирования Железнодорожных войск, их жизнь продолжалась.

В 1906 году расформировываются 2, 3 и 4-й резервные батальоны, развернутые на время русско-японской войны, а батальоны Барановичской железнодорожной бригады переводятся на штаты мирного времени, что явно противоречило рекомендациям совещания «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба и резко снижало боеготовность батальонов. Действительно, при объявлении мобилизации в каждый действующий батальон должны были поступить по 412 человек, а в каждый резервный — 1007^[253]. Если учесть, как это будет показано ниже, что среди прибывающих пополнений около 50% личного состава по уровню подготовки было не пригодно к службе в Железнодорожных войсках, то становится понятным, какой ущерб боеготовности батальонов наносило отсутствие единого штата как для мирного, так и для военного времени.

Видимо, это хорошо понимали и в Генеральном штабе (по его указанию значительное число батальонов продолжало содержаться по штатам военного времени), однако экономические соображения, к сожалению, брали верх над соображениями боеготовности. Действительно, содержание одного железнодорожного батальона по штатам мирного времени обходилось на 148 000 рублей дешевле, чем по штатам военного.

В том же году приказом военного министра № 57 Заамурская железнодорожная бригада передается в «ведение министра финансов, как шефа пограничной стражи» и подчиняется на месте дислокации управляющему КВЖД, тогда же формируются Иркутская и Приамурская полевые железнодорожные роты.

В результате проведенных оргмероприятий в Железнодорожных войсках на 1 января 1907 года состояло 13 батальонов и одна отдельная рота, разбросанные по всей территории необъятной Российской империи.

В Европейской России находились 1, 2, 3, 4-й железнодорожные батальоны пятиротного состава мирного времени. 1-й батальон дислоцировался в Петербурге, 2-й — в Барановичах, 3-й — в Дмитрове Московской губернии, 4-й — в Яблонне под Варшавой^[254]. 2, 3 и 4-й батальоны входили в состав Барановичской бригады.

На Кавказе дислоцировался 1-й Кавказский железнодорожный батальон четырехротного состава военного времени. Его численность, в отличие от других батальонов этого штата, составляла 818 человек. Он участвовал в эксплуатации Закавказской железной дороги.

В Туркестане располагались объединенные в Туркестанскую железнодорожную бригаду 1-й и 2-й Закаспийские батальоны шестиротного состава военного времени и Кушкинская полевая железнодорожная рота, насчитывавшая 286 человек. Бригада осуществляла эксплуатацию Среднеазиатской железной дороги.

Команда воинов-железнодорожников на подъемке паровоза и тендера у ст. Ростовцево Среднеазиатской железной дороги (1908 год)

Напутственный молебен уволенных в запас нижних чинов железнодорожного батальона (декабрь 1908 года)