Принятые меры позволили продолжить строительство, но отставание России от ее вероятных противников начало приобретать опасный характер. Это в полной мере подтвердили проведенные Военным министерством в 1870 и 1871 годах пробные мобилизации.

Помимо низких, по сравнению с промышленно развитыми странами, темпов создания железнодорожной сети (см. приложение 14), у Военного министерства серьезное беспокойство вызывало качество строящихся линий и организация их эксплуатации. В 1876 году военный министр Д. А. Милютин вынужден был доложить царю, что «из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения»^[279].

В 1876 году для исследования железнодорожного дела в России создается комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова, однако начавшаяся русско-турецкая война на время прервала ее работу.

Война показала, что железные дороги страны, расчлененные между полусотней не желающих подчиняться Военному министерству акционерных обществ, не в состоянии функционировать как единый организм. Более того, закончившая в 1881 году работу комиссия Э. Т. Баранова вынуждена была признать, что железнодорожная сеть России не отвечает ни экономическим, ни политическим потребностям государства, так как «вместо того, чтобы удовлетворять требованиям по перевозке продуктов отечественного производства, часто задерживает их движение и как этим, так и вообще неустройством перевозки в сильной мере тормозит дело, которому она призвана служить»^[280]. Все это заставило военно-политическое руководство страны серьезно задуматься над необходимостью концентрации в руках государства управления железнодорожным транспортом.

Начиная с 80-х годов правительство берет на себя строительство новых железных дорог и приступает к выкупу выданных до этого концессий. Он производился в три этапа. С 1881 по 1885 год были выкуплены четыре железные дороги общей протяженностью в 1324 версты. В период с 1887 по 1892-й — еще 10 дорог, составлявших 5,5 тысячи верст, и наконец, в ходе третьего этапа с 1893 по 1900 год было выкуплено еще 14 тысяч верст пути. К 1911 году правительство затратило на эти цели 3617 млн. рублей, причем кроме собственно железных дорог приобретался и подвижной состав. Так, был куплен 4351 паровоз, 6584 пассажирских и 94 635 товарных вагонов^[281].

Одновременно с выкупом железных дорог правительство осуществляло строительство новых линий, значительная часть которых имела военно-стратегическое значение.

В 1882 году Александр III утвердил план сооружения стратегической железнодорожной сети. Однако он был выполнен далеко не в полном объеме.

Более успешно продвигалось строительство стратегических линий на Кавказе и в Туркестане. К началу 80-х годов было завершено возведение Закавказской железной дороги, а затем и Прикаспийской линии общей протяженностью в 1350 верст. В 90-х годах эта дорога была продолжена сначала до Ташкента, а затем до Андижана (1899) и Кушки (1900).

В 90-х годах завершается строительство ряда крупных магистралей в Европейской России (Самаро-Златоустовкая — 1892 г., Уральская — 1896 г., Пермская — 1899 г.), но главные усилия казенного железнодорожного строительства направляются на приграничные районы.

В это же время возводится Уссурийская железная дорога и начиная с 1896 года открывается движение по отдельным участкам Сибирской магистрали. С 1899 года, также по частям, вводится в строй Забайкальская железная дорога.

Всего с момента окончания русско-турецкой войны и до 1900 года в России было сдано в постоянную эксплуатацию более 30 000 верст железных дорог, причем наиболее интенсивно строительство велось во второй половине 90-х годов XIX века (см. приложение 15).

Начало XX века связано с расширением Юго-Западной и Рижско-Орловской железных дорог (линии Киев — Ковель, Витебск — Жлобин) и открытием Ташкентской железной дороги (1905–1906 гг.). В 1906 году Петербург был соединен через Вологду с северо-востоком России.

В 1908–1909 годах введены в постоянную эксплуатацию линия на Джульфу, Московская окружная линия и Пермская железная дорога.

Одновременно с государственными продолжалось строительство частных железных дорог (его объемы были не постоянны: в период с 1881 по 1898 год они сокращаются, а потом опять начинают расти). Расширяется сеть общества Валадикавказской железной дороги, Московско-Ярославско-Архангельской, Московско-Виндаво-Рыбинской и ряда других.

Необходимость привлечения значительных финансовых средств для железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке (с 1909 по 1912 год намечалось построить Амурскую и некоторые другие железные дороги общей протяженностью около 3000 верст) вынудила правительство 19 июня 1905 года принять закон, предоставивший существенные льготы частным железнодорожным обществам. Это позволило в 1910–1913 годы осуществить постройку нескольких железнодорожных линий, среди которых были Люберцы — Арзамас и Московско-Казанская железная дорога.

Существенное воздействие на ход строительства в канун Первой мировой войны оказал полученный в 1913 году от Франции заем на строительство стратегических железных дорог. Началась организация частных железнодорожных обществ, которым были сданы концессии на строительство 15 000 верст железнодорожных линий^[282]. До начала войны им удалось построить около 2000 верст пути и еще около 3500 в ее ходе^[283].

Исследуя особенности железнодорожного строительства в начале XX столетия, нетрудно заметить, что темпы его, по сравнению с последним десятилетием XIX века, заметно уменьшились и продолжали снижаться (см. приложение 15). Всего с 1900 по 1904 год было введено в строй 8222 версты железных дорог, с 1905 по 1909 год — около 6000, а в 1910–1913-м — только 3466. Не было высоким и качество строительства — около 90% линий было уложено рельсами типа III-а и IV-a, широко применялись непропитанные шпалы, песчаный балласт.

Тем не менее в войну Российская империя вступала, имея железнодорожную сеть, включающую 38 отдельных дорог общей протяженностью 71 542 км, открытых для движения, и располагала более чем 3300 станциями. Из них 24 дороги (47 861 км) принадлежали государству, а 14 (23 681 км) — частным обществам.

В процессе строительства находилось 10 762 км пути. Обращает на себя внимание то обстоятельство, что перед самой войной строительство более интенсивно велось частными обществами. Ими строилось (по состоянию на 31 августа 1913 года) около 7877 км против 2885 км возводившихся казной^[284].

Одной из особенностей железнодорожной политики правительства в предвоенный период было отношение к железнодорожному транспорту как к чисто коммерческому предприятию — от него требовалось обеспечение максимального дохода при всемерном сокращении расходов.

Возведенная в ранг главного свидетельства успешного ведения дела чистая прибыль вынуждала радикально сокращать расходную часть бюджета железных дорог. Это приводило к уменьшению расходов на ремонт подвижного состава (в результате количество «больных» паровозов достигало 17%, а вагонов — 5% их парка), урезывались кредиты на балластировку пути и т.п. По свидетельству достаточно известного экономиста того времени И. Д. Михайлова: «Были дороги, где их начальники ухитрялись в течение года загонять экономию в миллион рублей при бюджете в 10–12 млн. рублей»^[285].

Следствием такой финансовой политики явилась техническая отсталость железнодорожного хозяйства и неудовлетворительное, граничащее с аварийным, состояние железнодорожной сети России накануне войны.