Возможность быстрого строительства дорог конной тяги практически в любом желаемом направлении, их способность приблизиться к передовым позициям на минимальное расстояние позволили не только доставлять различные грузы войскам, осуществлять подвоз боеприпасов к артиллерийским батареям и эвакуировать раненых, но и значительно сократили потребность армии в лошадях. Дело в том, что по узкоколейной железной дороге одна лошадь могла везти груз в 8–9 раз больший, чем по грунтовой. При этом стоимость перевозки была в 6–8 раз ниже, нежели при использовании вольнонаемного гужевого транспорта.

Для строительства узкоколейных дорог первоначально использовались запасы, хранившиеся в европейской части России. Из Люблинского парка в Маньчжурию было отправлено 130 верст звеньев и 650 вагончиков, которые прибыли к месту назначения в июне 1904 года. Но первая попытка их использования закончилась неудачей — строительство дороги от Ляояна в сторону фронта, в связи с отходом русской армии, пришлось прекратить. Затем успели проложить 8-верстную дорогу к позициям осадных орудий, но и ею не удалось воспользоваться — сложившаяся обстановка потребовала немедленно ликвидировать ветку. Правда, в дальнейшем узкоколейные дороги конной тяги строились и использовались более результативно.

Так, перед Ляоянским сражением были построены линии от Ляояна на Ляндясан длиною 23 версты и от разъезда № 101 до Феншана протяженностью 14 верст. По ним успешно осуществлялся подвоз интендантских грузов, боеприпасов и эвакуация раненых с боевых позиций. Однако количество раненых и особо ценных грузов было так велико, что дороги пришлось эксплуатировать буквально до последней минуты отступления из Ляояна. Недостаток времени не позволил их снять, в результате противнику досталось около 30 верст пути и 200 вагонов. Это был чувствительный удар по узкоколейному парку на театре военных действий.

После отхода русских войск к Мукдену из вновь полученных звеньев узкоколейной дороги было уложено три линии. Первая — 30-верстная узкоколейная дорога служила для обеспечения 2-й и 3-й армий и шла от западной ветки широкой колеи. Вторая — 20-верстная дорога вела от Мукдена к Кандолисану. И наконец, третья — 50-верстная линия связала Фушин и станцию Санлунью.

Характерной особенностью эксплуатации этих веток было то, что по ним осуществлялась доставка орудий на позиции батарей, подвоз артиллерийских снарядов, эвакуация раненых. Для перевозки интендантских грузов, в связи с близостью дорог к неприятелю, они почти не использовались.

После отхода русской армии к Сыпингайским высотам для удовлетворения потребностей воинских формирований в этом районе были выстроены три отдельные узкоколейные линии: от Гунджулина на юго-запад к Юшитаю длиною 40 верст с темпом постройки 3,3 версты в сутки; от Гунджулина к Херсу протяженностью 50 верст с темпом 1,4 версты в сутки и 40-верстная ветка от разъезда № 64 к юго-западу на Мамыкай с темпом строительства 1,2 версты в сутки.

В ходе эксплуатации некоторые линии получали существенное путевое развитие. Так, дорога Гунджулин — Херсу при протяженности около 50 верст имела общую длину уложенных путей 139 верст. Дорога располагала 1800 вагонами грузоподъемностью по 2 тонны. Всего же за 80 дней эксплуатации по ней было перевезено 32 000 тонн различных грузов.

На дороге обращались одна пара почтово-пассажирского и две пары товарных поездов. Пассажирский поезд состоял из 10–15 вагонов, товарный — из 100. Движение производилось с 6 часов утра до 1 часа ночи. Товарные поезда на перегоне двигались со скоростью 5,6–7,5 версты в час. Коммерческая скорость этих поездов не превышала и 3,3 версты в час, так как много времени тратилось на маневры при скрещении поездов (до 75 минут на каждую операцию).

Почтово-пассажирские поезда двигались с коммерческой скоростью до 6, а экстренные поезда до 8 верст в час^[190].

Во время отхода русской армии линии Гунджулин — Херсу, Гунджулин — Юшитай и разъезд № 84 — Мамыкай были разобраны, но из-за недостатка подвижного состава вывезти их не удалось, поэтому часть имущества пришлось затопить, а часть — около 230 верст пути и 1500 вагонов — была захвачена японцами.

Несмотря на подобные неудачи, конные железные дороги, безусловно, оказали большую помощь действующей армии в доставке и эвакуации людей и грузов в ходе боевых действий. Об этом красноречиво свидетельствуют цифры: всего в течение войны было уложено 568 км конных узкоколейных железных дорог, по ним перевезено 58 500 тонн различных грузов, 24 786 пассажиров, 75 132 больных и раненых^[191].

Однако при общей, в целом, положительной оценке применения узкоколейных железных дорог конной тяги на театре военных действий ряд специалистов считали, что они использовались не всегда целесообразно. Выражая мнение большинства военных, инженеров и даже политиков, изучавших этот вопрос, Ю. Лебедев отмечал, что нужно было «вместо ряда коротких, оторванных от тыла, позиционных ветвей, иногда представляющих излишнюю роскошь, строить от одной из тыловых станций железной дороги (например, Кайюань) вспомогательный путь значительной провозной способности, протяжением 100–120 верст, который, будучи проведен, например, на Фушин, в значительной степени облегчил бы подвижность хотя бы нашей 1-й армии, не ставя ее в необходимость отступить при первом опасении за целость Фушинской ветви и во что бы то ни стало выходить к железной дороге, где и без того было слишком тесно»^[192]. С этими соображениями трудно не согласиться, ибо подобная рокадная дорога могла существенно облегчить положение армии и улучшить транспортную обстановку.

Как серьезный недостаток рассматривали специалисты «стремление проникнуть с конками чуть ли не в боевые цепи», тогда как, по их мнению, «ближайший к позициям район должен обслуживаться транспортами, конки же должны применяться лишь для образования вспомогательных, тыловых транспортных линий, на кои могли бы базироваться войска»^[193].

И еще один недостаток выявился в ходе русско-японской войны. «Из 6 рот железнодорожных батальонов, бывших в распоряжении Дорожного управления, только 2 были ознакомлены с конными железными дорогами, остальные 4 встретились с ними впервые»^[194]. Говоря иными словами, массированное применение узкоколейных железных дорог требовало и значительного количества специально обученного личного состава, а вот его-то как раз и не хватало.

Не оказался подготовленным личный состав железнодорожных батальонов к решению еще одной важной задачи — строительству грунтовых дорог, к которому железнодорожные подразделения привлекались вследствие большой занятости саперных частей на фортификационных работах. И хотя, приобретя опыт и навыки, воины-железнодорожники освоили и это дело^[195], вопрос о целесообразности обучения нижних чинов и офицеров железнодорожных батальонов основам дорожного строительства остался тогда открытым.

Завершая рассмотрение проблем участия Железнодорожных войск России в русско-японской войне следует, прежде всего, отметить — война показала, что целенаправленная деятельность военных железнодорожных подразделений и администрации железных дорог по развитию их провозной способности в состоянии несколько смягчить негативные последствия недостаточной готовности железнодорожной сети обширных регионов к войне.

В ходе войны была найдена и апробирована такая важная тактическая форма действий железнодорожных подразделений, как головной отряд, родились качественно новые подходы к развитию станций путем выделения особых групп путей с отдельным, не зависящим от основной станции, входом; вошло в практику заблаговременное назначение и развитие вспомогательных станций.