В связи с отходом на север, базирование русских армий было перенесено на станцию Ляоян, которая с самого начала войны служила Главной квартирой командующего армией. Эта станция стала пунктом прибытия всех интендантских и артиллерийских грузов, но, располагая только 5 верстами станционных путей, она была не в состоянии справиться с огромными объемами воинских перевозок. Поэтому главной задачей железнодорожных подразделений стало развитие станции Ляоян.

Такая исключительно сложная в техническом отношении задача была по-новаторски решена военными железнодорожниками. Прежде всего одновременно со станцией Ляоян началось интенсивное путевое развитие соседней с ней станции Янтай и строительство станции Ляоян П. Затем, при развитии станций, стали выделять отдельные группы путей, предназначенные только для санитарных, интендантских и артиллерийских грузов, а также для складов конной узкоколейной дороги. И наконец, для ускорения выгрузки создали специальные разгрузочные команды.

В кратчайшие сроки на станции Ляоян было дополнительно уложено до 9 верст, а на станции Янтай — до 6 верст пути^[182].

Насколько эффективны были принятые меры свидетельствуют данные Ю. Лебедева. Так, если в апреле 1904 года ежесуточный оборот составлял в среднем лишь 6,6 пар поездов в сутки (около 900 вагонов), то к июню он возрос более чем в 2 раза и достиг 26 поездов^[183].

После Ляоянского сражения 17–21 августа (30 августа — 3 сентября) 1904 года русские войска вынуждены были оставить Ляоян и отойти за реку Шахэ. При отходе по приказанию командующего армией необходимо было разрушить железнодорожный мост через реку Тайдзыхэ. Это было выполнено, несмотря на артиллерийский огонь врага, старавшегося не допустить разрушения, причем команда солдат железнодорожного батальона, поджигавшая мост, несколько раз возвращалась для разжигания затухающих костров. За выполнение этого задания личный состав команды был награжден^[184].

Незадолго до этого в качестве головной была избрана станция Мукден. Для ее путевого развития военные железнодорожники использовали накопленный ранее опыт. Прежде всего одновременно в качестве вспомогательных станций было произведено развитие разъезда № 97 и станции Хушитай. Подобно станции Ляоян, все разгрузочные пути станции Мукден были вынесены в отдельную группу с независимым входным путем и в обход главной станции. Также, на случай возможного отступления, приступили к развитию станции Телин с целью обеспечения ее быстрого превращения в головную и еще двух станций — Кайюань и Чантуфу, которые могли быть легко использованы как вспомогательные. Всего же в Мукдене военным железнодорожникам пришлось уложить более 15 верст станционных путей, а на станции Телин — более 7.

Принятые меры позволили существенно увеличить объем обрабатываемых грузов. Так, если среднесуточный оборот поездов в сентябре, октябре и ноябре составлял 20–27 единиц, то в декабре он достигал 35, а иногда и 45 поездов в сутки^[185].

Помимо развития станций много внимания уделялось строительству железнодорожных ветвей, предназначенных для обеспечения сосредоточения армий в районе Мукдена. «Для второй армии была выстроена западная ветка до 26 верст, а для первой армии — Фушинская ветвь до 43 верст. Работы производились зимою при самых трудных условиях, тем не менее скорость постройки была доведена до 1 версты в день»^[186]. Строительство этих веток, путевое развитие станции Мукден, а также укладку узкоколейных железных дорог осуществлял сформированный в конце лета 1904 года из военнослужащих Заамурской железнодорожной бригады головной железнодорожный отряд Китайско-Восточной железной дороги численностью в 500 человек.

Февральское (1905 года) наступление японской армии вынудило русские войска оставить станцию Мукден, а также Фушинскую и Давангампусскую линии. Работы по закрытию станций, вывозу ценного имущества и уничтожению всего того, что нельзя вывезти, были возложены на головной отряд. Вот лишь некоторые результаты его работы: «на перегоне Суятунь — Сыпингай этим отрядом взорвано 15 мостов, пролетом от 10 до 345 сажен и общей длиною 1220 сажен, разобраны и увезены рельсы и стрелки со всех станций, начиная от разъезда № 90 до станции Сыпингай и с главного пути от станции Шаунляоцзы до станции Сыпингай. Всего снято и увезено 30 верст пути и 56 стрелок. Кроме того, снята и увезена телеграфная линия от Чантуфу до Шаунляоцзы и оборудование водоснабжения. Все то, что не удалось увезти, уничтожено, а здания частью взорваны, частью сожжены»^[187].

Разрушения железнодорожных путей, станций и мостов, произведенные железнодорожными частями, создали значительные затруднения для японской армии. Через многие крупные реки (Хунхе, Чинзухэ и др.) японцам пришлось вновь строить мосты, причем мост через реку Хунхе, подорванный поручиком Терлицким, был восстановлен только через год^[188].

В ходе эвакуации поезда из Мукдена отправлялись пачками. Однако в самый напряженный момент японская артиллерия разрушила путь на перегоне между станцией Хушитай и разъездом № 97. Под губительным огнем команде 3-го Заамурского железнодорожного батальона в кратчайшие сроки удалось устранить повреждения и восстановить движение.

После занятия русской армией Сыпингайских позиций, железнодорожные части приступили к путевому развитию ряда станций. По опыту развития станций Ляоян и Мукден было выполнено развитие в качестве конечной станции Гунджулин, а в качестве головных — подготовлены ближайшие к неприятелю станция Сыпингай и разъезд №84.

К середине июля 1905 года положение русской армии несколько улучшилось, и головной отряд вместе с приданными ему на усиление 3 пехотными батальонами приступил к восстановлению железной дороги в направлении на Шахецзы. Несмотря на неблагоприятные условия, за две недели удалось восстановить около 25 верст пути и 2 моста.

Однако заключение Портсмутского мирного договора положило конец всем работам.

Явно недостаточная протяженность железнодорожной сети на театре военных действий, отсутствие времени для ее развития, неблагоприятные климатические и почвенные условия Маньчжурии (во время дождей большинство дорог становились непроезжими) вынудили командование русской армии прибегнуть к строительству значительного количества узкоколейных дорог с конной тягой.

Говоря об этих дорогах, известный исследователь русско-японской войны инженер Ю. Лебедев подчеркивал: «Минувшая кампания явилась для наших <узкоколейных> железных дорог пробным камнем. До нее дело их постройки и эксплуатации не выходило за пределы опытов, производившихся в так называемом Люблинском парке»^[189].

Действительно, это была первая попытка широкомасштабного применения узкоколейных дорог Железнодорожными войсками. Данный тип железных дорог предстояло испытать в тяжелых условиях театра военных действий.

Как часто бывает в таких случаях, практика заставила по-иному взглянуть на некоторые положения, в мирное время казавшиеся очевидными. Так, вопреки ожиданиям, узкоколейные железные дороги с паровой тягой применения не нашли — значительный вес материальной части, почти в два раза превышающий аналогичные показатели парка конных железных дорог, большая трудоемкость строительства и сложность эксплуатации сделали их использование в условиях Маньчжурии нецелесообразным.

В то же время дороги конной тяги использовались весьма широко. Как правило, протяженность этих линий редко превышала 50–55 верст, срок эксплуатации колебался от недели до полутора-двух месяцев, а ежесуточный темп укладки был достаточно высок и, в зависимости от задействованных сил, составлял от 1,4 до 5 верст.