Проводы военных железнодорожников, убывающих на войну с Японией (23 февраля 1904 года)

В условиях отсутствия действующей железной дороги вокруг Байкала особое значение имела паромная переправа. На помощь обеспечивавшим перевозку грузов через Байкал ледоколам «Ангара» и «Байкал» были направлены практически все подходившие для этих целей пароходы и баржи. Благодаря названным и некоторым другим экстренно принятым мерам пропускную способность переправы удалось довести до 10 пар поездов в сутки. Более того, когда из-за замерзания озера паромная переправа вынуждена была прекратить работу, в течение 15 дней в феврале 1904 года по льду был уложен железнодорожный путь протяженностью более 40 верст и по нему, только с 14 по 27 марта, было перевезено 65 паровозов и 2310 вагонов, предназначенных для усиления провозной способности КВЖД.

В результате проведенных мероприятий пропускная способность Сибирской железнодорожной магистрали к 1 апреля 1904 года достигла 9 пар поездов, к 1 июня — 12 и к 15 сентября — 17 пар поездов в сутки^[174].

Значительный объем работ был выполнен для усиления провозной способности КВЖД. Стоит отметить, что только личным составом Заамурской железнодорожной бригады в ходе открытия дополнительных разъездов и путевого развития станций Китайско-Восточной железной дороги было уложено около 500 верст пути. Кроме того, военные железнодорожники закончили строительство мостов, улучшили временное водоснабжение, произвели замену шпал. Благодаря принятым мерам пропускная способность дороги, оценивавшаяся весной 1904 года в 12 пар поездов в сутки, к зиме была доведена до 21 пары.

Характеризуя результаты проделанной работы, крупный специалист военно-железнодорожного дела военный инженер В. К. Фельдт отмечал: «Если нашу армию не постигла участь французской армии под Седаном, то только благодаря стойкости наших войск и тех громадных усилий, которые были направлены к увеличению провозной способности Сибирского пути».

Очень наглядно иллюстрируют значение пропускной способности Сибирской железнодорожной магистрали проделанные им расчеты: «1) К августу 1904 года нами было перевезено в Харбин до 400 000 человек, из них под Ляояном участвовало 120 000 человек с нашей стороны и до 200 000 со стороны японцев. К этому времени пропускная способность Сибирского пути была 6 пар воинских поездов. 2) В феврале 1905 года нами было перевезено в Хабаровск 700 000 человек. Из них под Мукденом участвовало до 300 000 с нашей стороны, у японцев было несколько более. В это время пропускная способность Сибирского пути была доведена до 9 пар. 3) В августе 1905 года в Харбин было подвезено до 1 200 000 человек — армии, сосредоточенной на Сыпингайских позициях. Пропускная способность всего Сибирского пути — 9 пар сквозных поездов. 4) Если бы в 1904 году мы имели Сибирский путь не на 3, 6 или 8 пар поездов, а сразу на 12 пар сквозных воинских поездов, то ясно, что под Ляояном мы имели бы войск вдвое больше — до 240 000, а под Мукденом в 600 000 штыков, т.е. в обоих генеральных сражениях имели бы значительный перевес и не проиграли бы так постыдно всей кампании»^[175].

Только за год, с 28 февраля 1904 года по 25 февраля 1905-го, по стратегическим путям было перевезено 13 000 офицеров, 761 000 нижних чинов, 146 000 лошадей, 1500 орудий и 1159 миллионов пудов воинских грузов. Всего же за время боевых действий железные дороги перевезли более 1 млн. 250 тыс. человек и 250 000 лошадей^[176].

Как уже отмечалось, единственной коммуникационной линией на театре военных действий была Южная ветвь КВЖД (см. приложение 9). Первые три месяца войны, до высадки японских войск в Бидзево, по этой дороге железнодорожными войсками производилась перевозка воинских грузов из России в Порт-Артур, а также работы по увеличению пропускной способности Южной линии, в районе которой было решено сосредоточить армию.

В марте Китайско-Восточная железная дорога была подчинена Управлению военных сообщений армии. Все воинские перевозки производились по указанию начальника военных сообщений полковника Захарова. Подобная мера позволила упорядочить работу дороги и ее служб, положительно сказалась на объемах воинских перевозок.

Решением полковника Захарова из военнослужащих 4-го Заамурского батальона был сформирован особый отряд численностью в 300 человек под командованием подполковника Ф. И. Спиридонова. Целью отряда являлась эксплуатация железной дороги в районе возможного нападения противника, восстановление разрушений, эвакуация имущества и разрушение станций и участков железных дорог, оказавшихся под угрозой захвата неприятелем.

Для отряда был подготовлен особый поезд, в котором находились специалисты по всем железнодорожным службам и подрывному делу.

Этот отряд, получивший наименование головного, поддерживал сообщение с Порт-Артуром до самого отступления русских войск. Он же осуществил проводку в крепость последнего эшелона со снарядами и запалами по железной дороге, уже фактически захваченной японцами.

Даже много повидавшими и пережившими участниками русско-японской войны эта беспрецедентная операция расценивалась как геройская, как «подвиг, который ярко блеснул на мрачном фоне начала нашей неудачной войны»^[177]. Действительно, столь дерзкое предприятие было проведено в один из самых драматических моментов войны — 22 апреля 1904 года — когда в Южной Маньчжурии у Бидзево началась высадка 2-й японской армии Оку (66 тыс. человек, 216 орудий).

Уже через сутки — 23 апреля русский поезд, вышедший из Порт-Артура, подвергся обстрелу неприятеля. Передовые отряды японцев, перерезав железнодорожную линию в районе станции Пуландян, разрушив мосты и отдельные участки пути, прервали сообщение маньчжурской армии с Порт-Артуром.

Оставшимся в блокаде защитникам крепости жизненно требовались боеприпасы. Поэтому к исходу 24 апреля начальник головного отряда получает приказание начальника военных сообщений маньчжурской армии: восстановить временное железнодорожное сообщение с Порт-Артуром для доставки в крепость поезда чрезвычайной важности.

Успех такой, казалось бы абсолютно безнадежной, операции во многом зависел от личных качеств человека, несущего ответственность за ее осуществление — начальника головного отряда кадрового офицера-железнодорожника подполковника Ф. И. Спиридонова.

Прошедший нелегкую школу на Закаспийской военной железной дороге, Федор Иосифович Спиридонов зарекомендовал себя как грамотный офицер, хороший командир, честный и порядочный человек. Именно этим можно объяснить, что практически все годы его службы во 2-м Закаспийском железнодорожном батальоне он ежегодно избирался своими товарищами на ответственную и почетную должность члена суда общества офицеров. Однако наиболее точную характеристику дает ему командир 2-го Закаспийского батальона в приказе от 15 января 1901 года № 15: «Неутомимый, усердный, опытный он <Спиридонов> в каждое служебное дело вкладывал свою душу, оттого у него каждое дело оканчивалось успехом. При этом постоянно заботливый о солдатах во всех мелочах солдатской службы и жизни, он был для нижних чинов настоящим отцом-командиром, заботящимся как о их нуждах, так и о том, чтобы они были, как должны быть, хорошими и верными своему долгу солдатами. Эта постоянно виденная мною заботливость капитана Спиридонова о солдате — есть лучшее из его отличительных качеств».

В связи с тем, что никакими достоверными данными о противнике и состоянии железной дороги командование не располагало, головной отряд, получив соответствующее приказание, приступил к проведению войсковой и технической разведки. Продвигаясь по железной дороге, отряд в 9 часов утра 26 апреля прибыл на станцию Пуландян и, не обнаружив противника^[178], немедленно приступил к восстановительным работам.