В 1895 году 1-й Уссурийский железнодорожный батальон приступает к строительству Южно-Уссурийской железной дороги. Впоследствии, после сформирования 2-го Уссурийского батальона (1903 г.), этими частями в исключительно сложных условиях будет проделана огромная работа по строительству железной дороги от Владивостока до реки Амур.

Вагон — церковь 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. 1895 год

Командный состав 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. 1902 год

В это же время продолжаются опыты по строительству крепостных узкоколейных железных дорог. Так, с 12 мая по 15 ноября сборное подразделение железнодорожной бригады в составе 2 офицеров и 17 нижних чинов находилось в г. Севастополе, где принимало участие в опыте постройки крепостных железных дорог. Однако организация этих работ существенно отличалась от ставшей уже традиционной. Так, офицеры бригады использовались для проведения изысканий будущей дороги, а нижние чины (будучи назначенными на должности дорожных мастеров, десятников, машинистов и т.п.) осуществляли технический надзор за работой вольнонаемных рабочих.

В 1896 начинаются опыты с полевыми железными дорогами в окрестностях г. Люблина с привлечением военнослужащих 2-го и 3-го батальонов. Их цель — строительство узкоколейной железной дороги паровой тяги с достижением максимально возможных скоростей укладки.

В 1897 году личный состав 4-го железнодорожного батальона успешно справился с престижной задачей — укладкой верхнего строения пути на Яблонна-Зегржской инженерной ветке.

В 1898 году производится очередной опыт постройки полевой железной дороги с целью достижения максимальной скорости укладки. В данном случае удалось не только существенно превысить показатели, достигнутые в 1896 году, но и провести ряд экспериментов по строительству дорог на конной тяге.

В августе 1899 года вновь повторяется опыт с полевыми узкоколейными железными дорогами. На этот раз в качестве рабочей силы на Люблинском полигоне было сосредоточено 56 пехотных рот.

Постройкой руководил полковник Ракинт, общий надзор осуществлял генерал Вернандер. Благодаря накопленному ранее опыту и высокой концентрации сил и средств удалось добиться рекордных результатов — земляное полотно было отсыпано за полтора дня, а при непрерывной работе днем и ночью удалось достичь скорости укладки 11 верст в сутки.

Помимо опытов постройки крепостных и узкоколейных железных дорог, военные железнодорожники продолжали участвовать в сооружении ширококолейных линий паровой тяги, имеющих общегосударственное значение.

Крупный вклад в развитие железнодорожной сети страны внесло участие железнодорожных батальонов в работах по совершенствованию Забайкальской железной дороги в 1900–1901 годах.

Как уже отмечалось выше, командирование 3-го железнодорожного батальона Барановичской бригады на строительство западной линии Китайско-Восточной железной дороги в августе 1900 — феврале 1901 года было довольно важным эпизодом использования Железнодорожных войск для развития железнодорожной сети России.

Оценивая вклад частей Железнодорожных войск в развитие железнодорожного транспорта страны в этот исторический период, следует отметить, что на долю военных железнодорожников (даже по неполным данным) приходилось около 8% от всего осуществлявшегося «казной» железнодорожного строительства.

В начале первого десятилетия XX века военных железнодорожников продолжали привлекать для проведения испытаний новой, для своего времени, техники. Так, 1 августа 1902 года специально подобранная группа военнослужащих Барановичской железнодорожной бригады в составе 18 нижних чинов под командованием штабс-капитана Венсана была направлена для изучения возможности использования в ходе крупных маневров войск под г. Курском так называемых «дорожных паровозов» — паровых машин, предназначенных для движения по шоссейным и грунтовым дорогам.

Подготовку и опытные поездки группа осуществляла в Санкт-Петербурге. В ее распоряжении были паровозы двух типов. Первый — развивал мощность 18 лошадиных сил и, при полной загрузке водой и углем, весил 6 тонн. Паровоз мог везти поезд из трех платформ, каждая из которых при весе 3 тонны имела грузоподъемность 4 тонны. Паровоз второго типа, при мощности 36 лошадиных сил, имел вес 10,5 тонны и мог перемещать 3 платформы весом 4 тонны и грузоподъемностью 6 тонн. Максимальная скорость движения по шоссейным дорогам составляла 6–10, а по грунтовым — 3–5 верст в час.

Проведенные испытания показали, что дорожные паровозы вряд ли смогут оказаться полезными как в ходе маневров, так и вообще в полевых условиях — мосты на российских дорогах, в основной своей массе, не способны выдерживать такую нагрузку, а сами паровозы исключительно сложны в управлении и эксплуатации.

Завершая рассмотрение процесса развития Железнодорожных войск России в 1886–1903 годах, необходимо отметить, что данный период характеризовался выходом войск на новую ступень развития — переходом к бригадной организации железнодорожных частей. Это позволило упорядочить общевоинскую и специальную подготовку железнодорожных батальонов, но не обеспечило полного решения проблемы практического обучения воинов-железнодорожников по некоторым направлениям военно-железнодорожной службы.

Особенностью данного периода было и то, что участие подразделений Железнодорожных войск в обеспечении боевых действий в Китае показало: Россия располагает хорошо подготовленными и обученными военными железнодорожными частями, способными (в условиях дальнейшего роста влияния железнодорожного транспорта на ход и исход боевых действий) успешно решать стоящие перед ними, на театре войны, задачи.

Кроме того, достаточно широкое привлечение железнодорожных частей к строительству железных дорог (характерное для данного периода истории войск) не только позволило военным железнодорожникам на практике оттачивать свое специальное мастерство, улучшать приемы строительства, но и содействовало развитию железнодорожной сети государства.

В то же время для обеспечения дальнейшего развития и совершенствования Железнодорожных войск России, создания единой системы боевой и специальной подготовки железнодорожных батальонов, качественного улучшения их практической выучки и формирования условий успешного применения частей и подразделений войск по штатному предназначению возникла необходимость централизации управления всеми соединениями Железнодорожных войск в Главном штабе. 

Глава V. Становление и развитие железнодорожных формирований русской армии как особой категории специальных войск (1904–1914 годы)

Преддверием очередного этапа развития Железнодорожных войск России явилось совещание «старших представителей» Главного штаба и Главного инженерного управления, разработавшее основные принципы их реорганизации.

Выводы и рекомендации совещания, а также опыт иностранных государств позволили военному министру генералу от инфантерии А. Н. Куропаткину просить «высочайшего» соизволения на изъятие Железнодорожных войск из ведения Главного инженерного управления и передачу их в ведение Главного штаба, который, как полагали, мог наиболее эффективно осуществить комплекс мер, направленных на дальнейшее совершенствование войск.

«Высочайшее» соизволение было получено, о чем военный министр объявил в приказе 1903 года № 352. Однако все планы дальнейшего развития и реформирования Железнодорожных войск России были нарушены разразившейся в начале 1904 года русско-японской войной и событиями 1905–1907 годов. 

5.1. Железнодорожные войска России в русско-японской войне 1904-1905 годов