Наконец к 16 декабря укладочные работы были завершены, а 7 января 1901 года дорога от Ян-Цуня до Шанхай-Гуаня была передана немецким железнодорожникам.

Воины 1-го Уссурийского железнодорожного батальона приступили к восстановлению линии Шанхай-Гуань — Инкоу. Уложив и забалластировав путь на протяжении 83 верст, восстановив водоснабжение на станциях Тан-Фанг, Лутай и Ханку, построив служебные здания на станции Бейцан и восстановив 9 деревянных мостов общим протяжением до 500 погонных саженей, воины-железнодорожники открыли движение по линии Тонг-ку — Сикочуань.

Начиная с 11 января 1901 года деятельность 1-го Уссурийского железнодорожного батальона сосредотачивается на находящейся в переделах Южной Маньчжурии части Северо-Китайской железной дороги.

Как отмечали участники кампании, в январе 1901 года, когда линия принималась в эксплуатацию и достройку, ее состояние было следующим: от Шанхай-Гуаня до реки Делиенхэ линия имела характер почти работоспособной дороги, за исключением двух мостов, одного — отверстием в 180 саженей, а другого — в 60.

Однако посредством возведенных ускоренными темпами обходных путей уже вскоре после занятия этого района частями русской армии можно было осуществлять сквозное движение по всему участку и производить правильную эксплуатацию 196 верст.

Совершенно в ином состоянии была линия от Инкоу до Далиенхэ, которая отделялась от эксплуатационного участка рекой. Путь на ней был сплошь не забалластирован, полотно перекошено и на протяжении многих верст сильно размыто ливнями; рельсы и шпалы сняты и, как потом оказалось, частично закопаны, частично спрятаны по деревням. Гражданские сооружения отсутствовали.

По предварительным расчетам, чтобы привести линию в рабочее состояние, требовалось построить 55 искусственных сооружений с общим отверстием в 600 погонных саженей, а через реку Далиенхэ возвести постоянный мост с отверстием до 400 саженей.

Для проведения восстановительных работ всю линию разделили на две части: от Инкоу до реки Далиенхэ протяженностью 142 версты (впоследствии к этому участку была присоединена Синмитинская ветка протяженностью 50 верст), и участок от реки Далиенхэ до Шанхай-Гуаня — 196 верст.

Выполнение восстановительных работ принесло плоды — в конце апреля войска и грузы могли следовать по всей линии лишь с двумя пересадками: на реке Шанхайдзе действовала паромная переправа, а через реку Далиенхэ приходилось переправляться вброд.

Функционирование коммерческой службы на дороге началось с 1 июня 1901 года, а к 26 октября 1902 года, то есть ко дню передачи дороги китайскому правительству, все искусственные сооружения на линии были окончены, обходы уничтожены. Оставался только временный мост через реку Далиенхэ.

Так закончилась деятельность 1-го Уссурийского железнодорожного батальона в Китае. Однако этим не исчерпывается участие Железнодорожных войск русской армии в подавлении Ихэтуаньского восстания.

В целях сокращения сроков подвоза войск на театр военных действий и улучшения снабжения действующей армии правительством были приняты меры к ускорению строительства Западной линии Китайско-Восточной железной дороги. Для участия в этом строительстве 3 августа 1900 года на станции Китайский разъезд был высажен 3-й батальон Барановичской железнодорожной бригады.

Работы приходилось вести в очень тяжелых условиях, с полным напряжением сил. Для ускорения постройки с 23 августа даже пришлось ввести ночные работы, которые осуществлялись при свете фонарей Уэльса.

Несмотря на сильные морозы и отказ вольнонаемных рабочих работать в столь сложных условиях, воинам-железнодорожникам в короткие сроки удалось выполнить значительные объемы работ. В сухих и лаконичных строчках отчета о выполнении поставленной задачи значилось: «Всего сделано батальоном в скальных грунтах буровых скважин — 77 версты, взорвано породы — 2 651 куб. сажени, а в мягких грунтах — 4 809 куб. сажени, спланировано пути 8 076 кв. сажени и уложено пути — 320 верст».

Наконец, к 10 февраля 1901 года были закончены работы по укладке пути и последовало открытие железной дороги.

Отдавая должное важности решенной задачи, некоторые специалисты все же полагали, что подобная командировка могла дать для специальной подготовки батальона значительно больше.

Например, один из исследователей проблем военно-железнодорожного дела того периода отмечал: «В техническом отношении командировка эта не представляла батальону интереса, по крайней мере как этого можно было ожидать от такой командировки, так как большая часть работы была скальная и отчасти земляная, что не вполне соответствует такой специальной части, как железнодорожный батальон.

Для офицеров, за очень редким исключением, технической работы вовсе не было, а между тем опыт постройки Орано-Олитской железной дороги допускал полную возможность поручения технических задач офицерам железнодорожной бригады. Организация работы всецело зависела от тех подрядчиков, в ведении которых были данные нижние чины»^[157].

Однако сегодня, оценивая деятельность железнодорожных подразделений русской армии в ходе подавления Ихэтуаньского восстания в целом, мы можем отметить, что она показала готовность военных железнодорожников России к выполнению задач на театре военных действий в условиях продолжающегося роста влияния железных дорог на ход и исход боевых действий.

В то же время боевые действия выявили некоторые серьезные недостатки в организации как материально-технического снабжения железнодорожных частей, действующих непосредственно на театре военных действий, так и в обеспечении нормальных бытовых условий для их личного состава. Как показал опыт, эти обстоятельства существенно снижали эффективность действий железнодорожных подразделений русской армии. 

4.3. Вклад железнодорожных подразделений в строительство железных дорог Российской империи в 1886-1903 годах[158]

После сформирования в декабре 1885 года Барановичской железнодорожной бригады, объединившей 2, 3 и 4-й батальоны, дислоцированные в Европейской России, начинается периодическое привлечение частей бригады к строительству отдельных веток железных дорог и обеспечению железнодорожных перевозок в ходе военных маневров.

Подобная практика берет начало 12 августа 1888 года. В этот день две роты 4-го батальона Барановичской железнодорожной бригады (5 офицеров и 120 нижних чинов) направляются для участия в крупных военных учениях, проводившихся в Харьковском военном округе. Перед военными железнодорожниками была поставлена ответственная задача: произвести развитие станции Протопоповка Харьково-Николаевской железной дороги с целью превращения ее в конечную станцию, способную принимать в ходе учений не менее 14 пар воинских поездов в сутки.

К работе, несмотря на утомительный трехдневный переезд, приступили сразу же по прибытии на место. В соответствии с разработанным офицерами батальона проектом предстояло «устроить два разгрузочных пути в виде веера» и поворотный треугольник. Выполнив значительный, для столь ограниченных сил, объем работ^[159], военные железнодорожники к 24 августа справились с поставленной задачей. В результате, как отмечали современники, удалось произвести «первый опыт массовой перевозки войск во время больших маневров»^[160], а также испытать воинские приспособления для оборудования вагонов образца 1888 года.

Но несмотря на важность отработки порядка и способов взаимодействия военных железнодорожников с частями и подразделениями других родов войск, особую роль в деле обучения воинскому и специальному мастерству играли командировки отдельных подразделений, а иногда и целых частей Барановичской железнодорожной бригады на строительство железных дорог. Правда, первое время такое применение Железнодорожных войск не было официально узаконено ни правительством, ни Военным министерством.