Участие частей Барановичской бригады в строительстве Орано-Олитской железной дороги не только содействовало ускорению работ и снижению их стоимости, в чем было очень заинтересовано Министерство путей сообщения, но и дало много полезного Железнодорожным войскам — военные железнодорожники отрабатывали способы ускоренного строительства железных дорог, приобретали бесценный практический опыт. Так, например, отсыпка земляного полотна велась сразу по нескольким технологическим схемам. Ход работ по каждой из них анализировался. Специалистами вырабатывались рекомендации по их применению, устранялись выявленные недостатки.

Вот как описывает эту работу один из участников строительства: «Возка земли производилась: 1) тачками, 2) облегченными железными дорогами, 3) обыкновенными вагонетками по наскоро уложенным рельсам без накладок.

Первый способ обнаружил, что саперная тачка легче железнодорожной, свалка земли из нее удобнее и вместимость ее больше. Второй способ выказал преимущество переносного пути Дольберга перед таким же Коннеля, непомерно короткие звенья которого со сложными соединениями часто портились.

Вагончики Дольберга оказались мало вместительными, а отсутствие в них тормозов при уклонах задерживало работу»^[165].

Строительство было завершено 10 декабря 1894 года. К этому моменту части Барановичской железнодорожной бригады произвели следующие работы:

«1) устройство железнодорожного земляного полотна на протяжении 17 верст;

2) устройство 13 деревянных железнодорожных мостов, всего в 3400 погонных сажени;

3) проведение и устройство в два провода телеграфной линии на протяжении 40 верст;

4) затеска 80 000 штук шпал;

5) укладка пути на расстоянии 50 верст;

6) разбивка и укладка 44 комплектов стрелок;

7) устройство балластеров и развозка балласта по линии, подбивка и рихтовка пути на протяжении 50 верст, и

8) содержание временного рабочего движения с 1-го мая по 10-е декабря 1894 года»^[166].

Кроме вышеперечисленных работ в ходе строительства Орано-Олитской железной дороги военным железнодорожникам удалось на практике опробовать применявшийся для ускоренного восстановления железнодорожных мостов разборный мост Эйфеля. Это было вызвано тем, что, когда укладочная команда дошла до реки Меречанки, верхнее строение моста, заказанное управлением постройки Орано-Олитской железной дороги, еще не было готово. Возникла угроза полной остановки работ на неопределенное время.

Выход из создавшегося положения нашли благодаря военным железнодорожникам — по команде начальника Барановичской железнодорожной бригады с полигона было доставлено использовавшееся в учебных целях верхнее строение разборного моста Эйфеля и «с успехом применено для перекрытия пролета, вследствие чего работы могли возобновиться», а военные железнодорожники приобрели опыт установки разборного моста в реальных условиях.

Говоря о роли железнодорожных частей в строительстве Орано-Олитской ветки Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги, видимо, целесообразно сослаться на отчет начальника работ, в котором отмечается, что «привлечение железнодорожных батальонов к постройке ветки имело большое значение в смысле успеха работ и понижения стоимости работ подрядчикам и поставщикам, так как управление работами могло настаивать на понижении цен подрядных работ, в виду возможности произвести всякие работы средствами бригады».

Однако выгода, которую получало правительство от привлечения военных железнодорожников к строительству железных дорог, осуществлявшихся подрядным способом, в дальнейшем побуждала его неоднократно оказывать давление на военное руководство с целью расширения практики выполнения некоторых дорогостоящих работ подразделениями бригады.

Превращение участия военных железнодорожников в строительстве дорог в доходную статью привело к негативным результатам. Стремясь, в этих случаях, привлекать к работам только высококвалифицированных специалистов, командование бригады шло на сокращение практического обучения военнослужащих, имевших низкую квалификацию. Как отмечали современники, не редки были случаи, когда военнослужащий строительной роты за всю свою службу ни разу не участвовал в строительстве железной дороги.

Тем не менее, заканчивая разговор о строительстве Орано-Олитской ветки, необходимо отметить, что ее возведение было очередным важным шагом, направленным на развитие железнодорожной сети Западного театра военных действий, содействовало сближению коммерческого и стратегического железнодорожных направлений.

С 1893 года начинаются опыты по строительству крепостных и узкоколейных железных дорог, производившиеся под общим руководством генерал-лейтенанта Боголюбова. Так, 28 июня с этой целью командируются в крепость Новогеоргиевск команды от 1-й и 2-й рот 4-го батальона Барановичской железнодорожной бригады в общем составе 4 офицера и 226 нижних чинов. Менее чем за месяц они укладывают 4 версты широкой колеи, 4,5 версты метрового и 6,5 версты семидесятисантиметрового пути, выполнив для этого 3700 кубических саженей земляных работ и построив 11 искусственных сооружений, 3 временные станции с постройками и платформами. Дальнейшие испытания показали, что дороги построены «не только быстро, но и хорошо», а личный состав способен оперативно и надежно исправлять поврежденные взрывами пути.

27 апреля 1894 года 6 офицеров и 270 солдат и унтер-офицеров Барановичской железнодорожной бригады направляются в распоряжение начальника Либавского крепостного инженерного управления «для выполнения работ по постройке железной дороги в окрестностях г. Либавы». В отданном по случаю завершения строительства приказе «строителя Либавских укреплений» в части, касающейся работы железнодорожных подразделений, говорится: «В течение пяти месяцев ротами сделана насыпка полотна и укладка верхнего строения на протяжении 12,5 верст, построены два моста и три трубы, уложены разъездные пути и переезды, поставлены сигналы, проведена телефонная линия. Перечисленные работы произведены вполне правильно, отчетливо и прочно»^[167].

В том же 1894 году по приказу военного министра четыре роты Барановичской железнодорожной бригады (по одной от 2-го и 4-го батальонов и две от 3-го железнодорожного батальона) выступили в город Белосток на постройку Бельско-Гайновской ветки юго-западных железных дорог протяженностью в 39 верст. Общее командование ротами было возложено на подполковника 4-го железнодорожного батальона Кетрица.

По прибытии в начале августа на станцию Белосток роты поступили в распоряжение инженера Перцова и немедленно принялись за работы, которые и окончили к 19 августа.

С этого дня до начала сентября роты использовались для эксплуатации и охраны построенной ими ветки.

Ответственную задачу, поставленную перед военными железнодорожниками, им удалось выполнить настолько удачно, что последовал приказ военного министра, в котором было отмечено: «Чины железнодорожной бригады исполнили возложенную на них работу весьма успешно и энергично»^[168].

Строительство Бельско-Гайновской ветки также содействовало дальнейшему развитию сети железных дорог на юго-западном направлении.

Кроме участия в оборудовании Западного театра военных действий, Железнодорожные войска привлекались к строительству железных дорог и в других регионах России. Так, в 1894–1896 годах военные железнодорожники 1-го Закаспийского железнодорожного батальона ввели в строй вместо участка Узан-Ада — Моллакара участок от станции Джебель до Красноводска длиной 126 верст. Это строительство было вызвано необходимостью перенесения порта в Красноводск в связи с обмелением Михайловского залива^[169].