Проведенная рекогносцировка показала, что из 44 верст пути между двумя крупными станциями Тонг-ку и Тянь-Цзинь разрушено свыше 22 верст земляного полотна и один мост с отверстием 32 сажени. Также был выведен из строя телеграф: аппараты унесены, провода порваны, часть столбов уничтожена.

После оценки обстановки решили поступить следующим образом: разделив полуроту на две части и оставив одного офицера с необходимым числом нижних чинов для обслуживания станции Тонг-ку, начать укладку пути с двух сторон — одной партией со стороны Чуланчена, другой — со стороны Тянь-Цзиня. Работами первой партии руководил поручик Грузин, второй — подполковник Подгорецкий.

Работы велись с максимальным напряжением сил, однако на их темпах отрицательно сказывалось отсутствие централизованного материального обеспечения и нехватка подвижного состава. В ходе восстановительных работ в какой-то мере удалось решить вопросы материального обеспечения — детали верхнего строения пути добывали, разбирая подъездные и карьерные дороги. Значительно сложнее дело обстояло с подвижным составом. Однако и здесь был найден выход.

Разведка показала, что на территории, захваченной восставшими, в депо станции Тянь-Цзинь имеется несколько паровозов. Вывести их из депо и привести в расположение своих войск вызвалась группа «охотников» под командованием поручика Люсьева и подпоручика Экгарда.

Дело предстояло крайне рискованное. Требовалось, не привлекая к себе внимания противника, вручную ведрами заправить один из паровозов водой, развести пары, отремонтировать участок дороги, идущей от депо к основной магистрали, а затем, прицепив холодный паровоз и вагоны, на глазах восставших промчаться по территории, хорошо пристрелянной китайскими артиллеристами и пехотой. Так как станция и депо находились под непрерывным наблюдением врага, многие офицеры других войск были уверены — эта операция обречена!

Однако героям-железнодорожникам удалось сделать невозможное — 22 июня, под непрерывным огнем неприятеля, они приводят в расположение своих войск два паровоза и несколько вагонов.

Некоторое представление о том, через что пришлось пройти участникам этой беспримерной вылазки, можно составить на основании рассказа одного из свидетелей этого подвига. Вот как, по его описанию, выглядел пришедший в расположение российских войск состав: «Повреждения оказались значительными: холодный паровоз был весь усеян пробоинами, в тендер действующего паровоза попала граната, в ведущем колесе обнаружился не разорвавшийся снаряд, будка машиниста была сильно повреждена шрапнельными осколками и пулями.

Весь лагерь под Тянь-Цзинем приветствовал подошедший поезд»^[155].

Более того, уже на следующий день дерзкая операция была повторена прямо на глазах ошеломленного противника. Всего 22 и 23 июня из депо станции Тянь-Цзинь удалось вывести 4 паровоза.

За этот подвиг личный состав 1-го Уссурийского железнодорожного батальона был удостоен высокой и почетной награды — специального знака на головной убор с надписью «За Тянь-Цзинь в 1900 году».

С получением паровозов темпы строительных работ возросли. За две недели было восстановлено 22 версты пути и один мост. Уже 5 июля открылось сквозное движение между Тонг-ку и Тянь-Цзинем. При этом пропускная способность дороги составила 4 пары поездов в сутки.

Теперь в повестку дня встал вопрос о восстановлении участка железной дороги от Тянь-Цзиня до Ян-Цуня. Проведенная рекогносцировка показала, что дорога была разрушена до самого Пекина и батальону предстояли серьезные работы по восстановлению еще 120 верст пути. Ввиду значительного объема и сложности начальником восстановительных работ был назначен полковник Келлер.

Военный инженер полковник Павел Константинович Келлер (впоследствии начальник Уссурийской железной дороги, генерал-майор) 

Несколько ранее, 4 июля, в Тонг-ку прибыла вторая полурота в количестве 113 нижних чинов под командованием штабс-капитана Гиршфельда. Из имеющихся людей на эксплуатацию готового участка пути полковник Келлер выделил 100 человек, остальных 168 направил в состав укладочной партии.

Темпы восстановительных работ на линии от Тянь-Цзиня до Ян-Цуня достигали 1–1,5 версты в сутки. Однако складывающаяся обстановка заставляла военных железнодорожников принимать все меры для их повышения.

Союзные войска продвигались по полотну дороги вперед к Бейцану — необходимо было спешить с восстановлением. Поэтому укладывалась только одна правая колея. Скорость укладки, ценой больших усилий, удавалось устойчиво держать на уровне 1,5 версты в день. Путь был уложен в кратчайший срок, однако в Бейцане личный состав ожидал не отдых, а бой — 23 июля железнодорожная рота в полном составе приняла участие в жестоком столкновении с неприятелем и решила задачи по прикрытию и обеспечению действий российской и французской артиллерии.

12 августа укладочная партия дошла до Ян-Цуня, уложив за 28 дней 30 верст пути и восстановив 7 мостов. Через 4 дня была открыта станция Ян-Цунь и сквозное движение от Ян-Цуня до Тонг-ку. Впоследствии за 5 суток был отремонтирован мост через реку Пей-хо.

В начале сентября, в связи с прибытием железнодорожных войск Англии, Германии и Японии, российские военные железнодорожники направляются на восстановление дороги от Тонг-ку до Шанхай-Гуаня и далее до Инкоу, куда, после взятия Пекина, были направлены действия частей русской армии.

Проведенная разведка показала, что железная дорога от Тонг-ку до Шанхай-Гуаня была разрушена на протяжении почти 50 верст. Практически был выведен из строя участок от Бейцана до Тян-Шаня.

Тут, как и раньше, военные железнодорожники столкнулись с интересной особенностью действий восставших. Так, на линии Тонг-ку — Пекин они осуществили практически полное разрушение железнодорожного полотна и искусственных сооружений. На линии Тонг-ку — Шанхай-Гуань разрушения носили иной характер: «Здесь все ценные сооружения, как, например, длинные железнодорожные мосты, оставались нетронутыми, если и портились, то очень аккуратно, вынуто было, например, несколько болтов, ролики и прочие мелкие части и увезены; но зато деревянные временные мосты были разрушены до основания — устои сожжены или спилены, а железные фермы сброшены в воду»^[156].

Подобный характер разрушений может быть объяснен расчетом восставших на то, что основным направлением действий союзных войск будет Пекинское, в то время как линия на Инкоу находилась на территории, которая, по мнению противника, могла остаться в его руках.

Такой подход к разрушению железных дорог лишний раз показывает, что на рубеже XX века любой участник военного конфликта вынужден бы считаться с железными дорогами как с фактором, оказывающим существенное влияние на ход и исход боевых действий.

Для увеличения темпов восстановительных работ со станций Тян-Шань и Бейцан навстречу друг другу решено было отправить две восстановительные партии. Первая — под командованием поручика Троицкого — приступила к работе 14 сентября, вторая — которой командовал штабс-капитан Гиршфельд — 28 сентября. Однако из-за отсутствия материалов работы продвигались медленнее, чем могли бы.

Воинам-железнодорожникам приходилось разбирать запасные пути, разыскивать брошенные склады. Укладочной партии поручика Троицкого, при поиске материалов в ближайших к железной дороге деревнях, несколько раз пришлось вступать в ожесточенную перестрелку с восставшими. Но все-таки укладка, хоть и медленно, продвигалась вперед.

Отрицательно на темпах восстановительных работ сказывались и крайне тяжелые бытовые условия. Личный состав жил в металлических вагонах, температура в которых, даже при непрерывной топке печей, не поднималась выше 4–5 градусов тепла. В результате к концу ноября в укладочной партии около 40% личного состава были больны различными простудными заболеваниями.