Оценивая работу школы поездных машинистов при Кизыл-Арватских мастерских в целом, следует отметить, что ей удалось оказать существенную помощь в подготовке необходимого, для эксплуатации Закаспийской военной железной дороги, количества машинистов.

Итак, как уже отмечалось, постановка специального образования как в батальонах общего, так и местного значения имела существенные изъяны. Это подтвердили многократные проверки готовности железнодорожных батальонов к выполнению задач по штатному предназначению, которые неизменно свидетельствовали о низком уровне специальной выучки нижних чинов и офицеров (в батальонах общего значения) и отсутствии слаженности в действиях подразделений батальонов, что затрудняло использование их как штатной единицы специальных войск (батальоны местного значения)^[149].

Целый ряд специалистов, таких, как генералы К. Я. Зверев и А. П. Кобелев, полковник В. Симонов, крупный теоретик и практик военно-железнодорожного дела военный инженер В. К. Фельдт и многие другие считали, что проблемы специального образования были бы решены, если бы железнодорожные части, через Военное министерство, имели бы в своем распоряжении железную дорогу.

Разумеется, одновременно с вопросом о необходимости предоставления Военному министерству железной дороги встал вопрос и об организации ее эксплуатации. Причем дорога обязательно должна была быть открыта для общего пользования наравне с другими дорогами Министерства путей сообщения.

В подобных вопросах «Главное инженерное управление считалось не вполне компетентным, между тем как Главный штаб в лице «отдела по передвижению войск и воинских грузов» уже ведал Закаспийской военной дорогой, открытой для общего пользования. Это обстоятельство и послужило одной из главных причин для постановки вопроса о передаче железнодорожных батальонов в ведение Главного штаба»^[150].

Другой важной причиной такой передачи было «Положение о полевом управлении войск в военное время» 1890 года, в соответствии с которым в случае войны железнодорожные батальоны должны быть подчинены начальнику военных сообщений действующей армии, который, в свою очередь, подчинялся начальнику полевого штаба армии.

Вопрос о такой передаче был рассмотрен на особом совещании старших представителей Главного штаба и Главного инженерного управления. Результатом работы совещания был приказ по Военному министерству от 22 сентября 1903 года № 352 «Об изъятии из ведения Главного инженерного управления железнодорожных батальонов и передаче их в ведение Главного штаба». Так завершился четвертый этап развития Железнодорожных войск.

Этот этап характеризовался переходом к бригадной организации железнодорожных частей и позволил несколько упорядочить общевоинскую и специальную подготовку железнодорожных батальонов, дислоцированных в европейской части России, однако в этот период не были решены проблемы практического обучения воинов-железнодорожников по некоторым направлениям военно-железнодорожной службы.

Сформированные в этом периоде развития Железнодорожных войск России батальоны местного значения находились в ведении Главного штаба и были организационно не связаны с подчиненными Главному инженерному управлению батальонами Барановичской бригады (батальоны общего значения). Их деятельность и учеба регламентировались разными документами. Такое разделение существенно снижало возможности применения Железнодорожных войск в случае начала военных действий, препятствовало развитию теории и практики военно-железнодорожного дела.

Серьезные расхождения во взглядах между Главным штабом и Главным инженерным управлением на характер подготовки и особенности использования железнодорожных частей по штатному предназначению не позволили своевременно осуществить ряд важных мероприятий по улучшению их специальной подготовки.

Для создания единой системы боевой и специальной подготовки железнодорожных батальонов, качественного улучшения их практической выучки, обеспечения успешного применения, в случае начала войны, по штатному предназначению возникла острая необходимость создания в рамках Военного министерства железной дороги и централизации управления всеми железнодорожными частями в Главном штабе. 

4.2. Действия подразделений Железнодорожных войск в Китае в 1900-1902 годах

В 1899–1901 годах в Китае, достаточно неожиданно для России да и многих европейских государств, тайным обществом Ихэцюань было поднято восстание, которое получило название Ихэтуаньское (Боксерское^[151]). Войска Германии, Японии, Великобритании, США, России, Италии, Франции и Австро-Венгрии подавили восстание.

В основном вряд ли можно отнести действия союзных войск к разряду представляющих исключительный интерес, однако в этом военном конфликте, по сравнению с другими, в которых прежде участвовала Россия, имелась одна особенность: и восставшие, и действовавшие против них союзные войска особое внимание уделяли железным дорогам. Так, чтобы затруднить наступление противника, восставшие полностью вывели из строя железные дороги Тонг-ку — Пекин и Тонг-ку — Инкоу (см. приложение 8). Всего в Печелинской провинции было разрушено до 250 верст железных дорог, в Маньчжурии — почти 800 верст^[152].

Участие Железнодорожных войск России в данном конфликте позволило накопить ценный боевой опыт, который оказал воздействие не только на эволюцию войск, но и в значительной степени был использован в ходе русско-японской войны.

Уже в начале кампании «для всех начальников союзных войск было очевидно, что для восстановления разрушенной дороги и для эксплуатации ее необходимы прежде всего железнодорожные войска»^[153]. Однако союзники длительное время пытались любыми путями воспрепятствовать участию в конфликте Железнодорожных войск России.

У каждого из них был свой, зачастую далекий от военных соображений, расчет. Так, американские войска, располагая группой механиков и кочегаров, снятых с военных судов, предприняли самостоятельную попытку эксплуатации железной дороги между станциями Тонг-ку и Тянь-Цзинем (они намеревались взимать значительную плату за перевозку войск союзников по этой дороге). Но осуществлявшие эксплуатацию железной дороги силы американцев оказались неспособными защитить ее, и она была почти полностью разрушена восставшими.

Преследуя свои, далеко не бескорыстные цели, представители английского командования, опять таки чтобы не допустить перехода железных дорог в руки российских военных железнодорожников, попытались здесь же в Китае завербовать хотя бы какое-то количество людей, имевших опыт работы с паровыми двигателями. С этой целью неоднократно давались соответствующие объявления в газетах Шанхая. Но и англичан постигла неудача — желающих не нашлось.

Союзному командованию пришлось обратиться к России с просьбой привлечь к участию в операции железнодорожные подразделения. «На общем военном совете начальников союзных войск было решено, чтобы восстановление дороги и ее эксплуатация были поручены русским»^[154].

Началом участия Железнодорожных войск русской армии в военном конфликте следует считать 18 июня 1900 года, когда в соответствии с «высочайшим повелением» полурота 1-го Уссурийского железнодорожного батальона в составе пяти офицеров и 154 нижних чинов прибыла на узловую станцию Тонг-ку. Командовал полуротой поручик Грузин, общее руководство осуществлял подполковник К. В. Подгорецкий.

Так началась деятельность подразделений 1-го Уссурийского батальона на Северной Китайской железной дороге на Печелинском театре военных действий.