По мнению Главного инженерного управления, при осуществлении рекомендации Главного штаба о распределении батальонов по округам не удастся обеспечить единообразия в организации их учебы, причем каждому батальону пришлось бы строить полигон, по величине и сложности не уступающий Барановичскому, что было нереально по экономическим соображениям. Только оборудование Барановичского полигона уже обошлось казне в огромную, по тем временам, сумму — 311 000 рублей, и это без учета стоимости земли.

Результатом отсутствия единства взглядов Главного штаба и Главного инженерного управления на порядок подчинения, назначение, организационно-штатную структуру и организацию учебы железнодорожной бригады и батальонов, в нее входящих, явилось то, что Положение о составе, устройстве и организации учебы железнодорожных батальонов так и не было принято, а из всех предложенных комиссией генерала А. П. Кобелева мер приказом по Военному министерству 1896 году № 22 была приведена в исполнение лишь одна — отменено разделение железнодорожных рот на эксплуатационные и строительные^[137].

Вопрос об организации новой, соответствующей требованиям своего времени, системы обучения в железнодорожных батальонах был частично решен с введением «Положения о специальном образовании инженерных войск», объявленного приказом по Военному министерству 1896 года № 174 и «Положения о школах в частях инженерных войск для подготовки строевых нижних чинов к производству в унтер-офицеры», «высочайше утвержденных» 24 июня 1896 года.

В соответствии с этими Положениями в приказе по Военному министерству 1896 года № 182 объявлялось решение Военного Совета о ежегодном отпуске средств частям инженерных войск на специальное образование.

Положения о специальном образовании и о школах в частях инженерных войск распространялись и на железнодорожные батальоны.

Статья 1 «Положения о специальном образовании инженерных войск» определяла, что в соответствии с предназначением железнодорожных батальонов они должны быть обучены:

«а) постройке с военными целями новых участков железных дорог (постоянных и переносных);

б) исправлению и разрушению железнодорожных путей и сооружений;

в) эксплуатации постоянных и переносных железных дорог с военными целями;

г) правилам установки в вагоны военных приспособлений для посадки войск и погрузки тяжестей в поезда;

д) работам по приспособлению и ближайшей обороне железнодорожных сооружений; и

е) возведению бивуачных построек, необходимых для железнодорожной службы в военное время».

В соответствии со статьей 4 занятия должны проводиться согласно инструкциям и программам, выработанным Инженерным комитетом и утвержденным главным начальником инженеров. Всего программ специального образования железнодорожных батальонов было 11 (с программы № 19 по программу № 29 включительно).

Руководство специальными занятиями лежало на обязанности командиров отдельных частей (батальонов) под общим наблюдением и руководством командира бригады (ст. 4).

Учебный год, как и прежде, разделялся на два периода: зимний — с 1 октября по 1 мая и летний — с 1 мая по 1 октября.

В зимнем периоде обучения занятия проводились с рядовыми, унтер-офицерами и офицерами. В это время рядовые обучались в ротных и батальонных школах, командах специалистов.

Общевоинское обучение молодых солдат должно было производиться согласно «Положению о порядке обучения молодых солдат в пехоте».

Курс обучения грамоте в ротных школах был рассчитан на один год. В эти школы назначались нижние чины последнего призыва, но только после прохождения ими первого лагерного сбора. Ответственность за качество обучения в школах возлагалась на ротных командиров.

Статья 25 Положения определяла организацию занятий с офицерами в зимнем периоде обучения. Занятия с офицерами заключались в решении устных и письменных задач, в изучении воинских уставов и в военных беседах. Занятия проводились по указанию и под руководством командиров частей. К занятиям должны были привлекаться все штаб — и обер-офицеры части.

Батальонные школы для подготовки строевых нижних чинов к производству в унтер-офицеры начинали занятия не позднее чем через месяц по прибытии частей с летних сборов и заканчивались за месяц до начала летних практических занятий.

Каждый выпускник батальонной школы подвергался испытанию, которое проводил командир части, руководствуясь инструкцией, утвержденной главным начальником инженеров.

Летние практические занятия подразделялись на два периода: а) период занятий одиночного обучения и б) период общих занятий. Учитывая важность периода одиночного обучения, его продолжительности не должна была быть менее 7 недель.

Как видно из приведенных данных, «Положение о специальном образовании инженерных войск» в части, касающейся железнодорожных батальонов, было тем документом, который мог систематизировать обучение всех категорий военнослужащих, поднять его эффективность. Однако то, что выглядело достаточно убедительно на бумаге, не всегда могло быть полностью реализовано на практике.

«При внимательном рассмотрении программ для специального образования железнодорожных войск, — отмечал в 1900 году офицер-железнодорожник Г. Рухлядко, — невольно бросается в глаза обширность этих программ, притом такая обширность, что является сомнение, вполне ли они исполнимы»^[138].

Действительно, если некоторые программы (№ 19 и № 20) были несомненно реализуемы, то программы обучения команд специалистов (№ 21 и № 22), как убедительно показал Г. Рухлядко, из-за большого отрыва личного состава на несение различного рода нарядов освоены быть не могли.

Невыполнимы и программы подготовки специалистов в батальонных школах. Они совершенно не учитывали того обстоятельства, что до половины учащихся в них едва умели читать и писать и не владели никакой специальностью.

Не удалось реализовать в полной мере и требования, предъявляемые «Положением о специальном образовании инженерных войск» к обучению нижних чинов в летний период, в ходе которого в железнодорожных батальонах проводились учебно-практические работы на полигоне.

Вот как описывает обучение практической эксплуатации на Барановичском полигоне один из офицеров бригады: «Станции были очень близко расположены одна от другой, никаких маневров производить не приходилось, число поездов было ничтожно, и кроме приема и отправления поездов агенты служб никаких действий не производили. Но и эти отправления и прием поездов не имели настоящего значения. Станция Цейхгаузная была настолько близко расположена от предыдущей, что когда паровоз находился на станции Цейхгаузной, то хвост поезда был у Обозной; прием и отправление поездов происходили по непосредственным переговорам начальников станций — случай непредусмотренный железнодорожными правилами.

Вследствие близости станций входные сигналы одной принимались машинистами иногда за выходные другой, и обратно, отчего, несмотря на ничтожный размер всей эксплуатации, получалась значительная путаница»^[139].

Обучение личного состава ремонту пути также проводилось только на полигоне. При этом практики в постройке, разрушении и восстановлении железных дорог не было вообще.

С 1889 года эксплуатационные роты бригады, в целях совершенствования специальных знаний и получения практических навыков, начинают ежегодно направляться на эксплуатацию крепостных железных дорог в Либаве и Кронштадте. Однако поочередная эксплуатация в течение лишь четырех летних месяцев и крайне незначительные объемы перевозок не могли обеспечить решение всех задач учебной практики этих рот.

Не намного лучше обстояло дело и с другой формой практического обучения железнодорожному делу — командированием военнослужащих бригады на железные дороги. В командировки по службам движения и ремонта пути нижние чины не посылались. По службе тяги посылались лишь те военнослужащие, кто имел право на управление паровозом еще до поступления на военную службу, то есть и без того уже был знаком как с организацией службы тяги, так и с ее материальной частью.