Таким образом, наличие вышеперечисленных недостатков в организации специального образования железнодорожных батальонов позволяет согласиться с выводом, сделанным Г. Рухлядко: «Обучение в батальонных классах... недостаточно удовлетворительно организовано, программы этих классов проходятся или неполностью или поверхностно, практическая же сторона обучения нижних чинов железнодорожному делу совершенно отсутствует»^[140].

Серьезные нарекания вызывала и специальная подготовка офицеров железнодорожных частей. Как правило, комплектование батальонов офицерскими кадрами в этот период производилось за счет выпускников Николаевского инженерного училища и, в незначительной степени, путем перевода из других родов войск. Однако училище не располагало хотя бы одним специализированным отделением по подготовке офицеров для службы в Железнодорожных войсках. Положение довершали тяжелые условия службы, проходившей зачастую в глухой провинции и связанной с частыми, длительными командировками, а также отсутствие каких-либо преимуществ и привилегий по сравнению с офицерами других родов войск. Это приводило к тому, что офицеры стремились долго не задерживаться в железнодорожных частях. Вот как описывает сложившееся положение современник: «Все молодые офицеры бригады составляют элемент переходящий; все они, не удерживаемые ни одним мотивом, стремятся разойтись по академиям, что в большинстве случаев и осуществляется. Их место сейчас же заменяют другие, которые тоже... через два-три года исчезают... При таком положении, как видим, трудно образоваться хорошему специалисту, основательно знающему железнодорожное дело»^[141].

Недостатки в практической подготовке офицеров, как правило, не удавалось компенсировать и такой формой обучения, как командирование их на действующие железные дороги. Несмотря на то что при составлении штатов батальонов предполагалось весь год иметь в командировках не менее пяти офицеров, из-за хронического некомплекта это осуществить, как правило, не удавалось. «Если прибавить к этому, что половина офицеров поглощена хозяйством батальона, то ясно обрисуется картина специального образования офицеров в железнодорожных батальонах»^[142].

Неудовлетворительное положение со специальным образованием в батальонах крайне негативно сказывалось на уровне специальной подготовки всей бригады. Так, образованная в 1898 году, по приказанию командующего войсками Виленского военного округа, особая комиссия для проверки состояния подготовки железнодорожных батальонов Барановичской бригады пришла к выводу, что «нижние чины не только не приобретают в железнодорожной бригаде новые познания, но даже теряют те знания железнодорожной службы, которые они имели до поступления на военную службу. Что касается офицеров, то они также не имели хорошей практической подготовки и не могли быть признаны знающими специально военно-железнодорожное дело».

Таким образом, положение, сложившееся со специальным образованием в батальонах общего значения, требовало принятия самых решительных мер по его совершенствованию.

Как уже указывалось выше, помимо подчиненных Главному инженерному управлению батальонов общего значения (к ним относились батальоны Барановичской железнодорожной бригады), с 1880 года в русской армии появлялись и так называемые батальоны местного значения, подчиненные Главному штабу.

Формирование батальонов было вызвано необходимостью как строительства железных дорог на дальних окраинах России, так и обеспечения их охраны и эксплуатации. Вначале для строительства Закаспийской железной дороги в 1880 году был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон (впоследствии 1-й Закаспийский железнодорожный батальон). Затем в 1885 году формируется 2-й Закаспийский железнодорожный батальон.

В 1895 году для строительства Южно-Уссурийской железной дороги был сформирован 1-й Уссурийский батальон четырехротного состава. Его основу составили специально выделенные роты 2-го и 3-го батальонов Барановичской бригады. Штат 1-го Уссурийского батальона неоднократно увеличивался и 1903 году в нем насчитывалось 8 рот. Поэтому было принято решение о выделении из состава батальона четырех рот и сформировании из них 2-го Уссурийского железнодорожного батальона. 1-й и 2-й Уссурийские батальоны в том же году были сведены в Уссурийскую железнодорожную бригаду.

В преддверии русско-японской войны, 26 июня 1903 года, из подразделений, выделенных барановичскими, закаспийскими и уссурийскими батальонами, экстренным порядком начинается формирование четырех Заамурских железнодорожных батальонов общей численностью 5000 человек.

Кроме того, в феврале 1904 года конкретное воплощение получил опыт строительства переносной железной дороги, приобретенный еще 1-м резервным железнодорожным батальоном в 1880–1881 годах в ходе 2-й Ахалтекинской экспедиции и приумноженный в результате специальных испытаний в 1893–1899 годах — для строительства и обслуживания переносных железных дорог была сформирована Кушкинская полевая железнодорожная рота, вошедшая в состав Туркестанской железнодорожной бригады.

Учитывая исключительную важность дорог этого типа, особенно в пустынных, лишенных шоссейных и железных дорог регионах, по образцу Кушкинской через некоторое время были сформированы Приамурская и Иркутская полевые железнодорожные роты. Следует особо отметить, что ни одна армия мира в это время еще не имела подобных воинских формирований.

Однако в ходе третьего этапа развития железнодорожных войск (1885–1903) заметную роль играли лишь 1, 2-й Закаспийские и 1-й Уссурийский батальоны, так как 2-й Уссурийский и все Заамурские батальоны к концу этого периода находились лишь в стадии формирования.

В 1-м Уссурийском батальоне по инициативе его командира полковника Д. Л. Хорвата для обучения нижних чинов были созданы специальные классы, но в связи с тем что Главный штаб инструкций и программ для этих классов не разработал и средств на организацию обучения не выделил, командир батальона принял решение проводить обучение личного состава по тем программам, по которым обучались военнослужащие батальонов Барановичской бригады.

Военный инженер полковник Дмитрий Леонидович Хорват (впоследствии начальник Уссурийской и Китайско-Восточной железных дорог, генерал-майор) 

Группа офицеров 2-го Закаспийского железнодорожного батальона местного значения в день батальонного праздника. Г. Мерв, 15 мая 1894 года 

Обучение носило чисто теоретический характер. Несмотря на это, в классах пути и движения, по мнению руководства Южно-Уссурийской железной дороги, нижние чины получали вполне удовлетворительную подготовку. Значительно хуже дело обстояло с обучением телеграфистов. Закончивших обучение нижних чинов, из-за низкого качества подготовки, администрация дороги допускала к работе только в качестве учеников.

Подготовка офицеров осуществлялась исключительно по их желанию. Никаких обязательных занятий по специальности или командировок на железную дорогу не существовало. Офицер-железнодорожник Л. Караульщиков, длительное время прослуживший в 1-м Уссурийском железнодорожном батальоне, говоря об этом периоде, с глубоким сожалением отмечал, что из 50 офицеров батальона лишь 8 окончили Николаевское инженерное училище, «при этом многие из них забыли уже очень многое из того, чему их учили в этом училище, например подрывное дело»^[143].

В отличие от батальонов Барановичской бригады характер службы и постановка специальной подготовки которых в основном строились на принципах, принятых в инженерных войсках, оба Закаспийских батальона постоянно находились на эксплуатации Закаспийской железной дороги. Однако эксплуатация дороги осуществлялась не батальонами как самостоятельными организационными единицами, а специальной администрацией. Роль батальонов сводилась всего лишь к направлению в распоряжение управления дороги офицеров и нижних чинов.