Специальная подготовка военнослужащих проводилась в ходе практической работы во время исполнения ими обязанностей по эксплуатации железной дороги. Основу такого обучения составляли показ приемов выполнения определенных наборов работ «старослужащими или более опытными агентами» и изучение инструкций. При этом обучение и практическая деятельность офицеров и нижних чинов проходили вне рамок их служебных отношений.

Таким образом, постановка специального образования в батальонах как общего, так и местного значения содержала ряд существенных недостатков. Личный состав батальонов общего значения имел преимущественно теоретическую подготовку. В батальонах местного значения, в описываемый период, служба и учеба организовывались весьма своеобразно, «причем почти не существует никаких точных положений, кроме, конечно, воинских уставов, да и от них приходится иногда отступать на практике»^[144].

Комплектование батальонов местного значения (1 и 2-й Закаспийские железнодорожные батальоны) проводилось: офицерами — на общих основаниях, нижними чинами — по распоряжению Главного штаба, которым определялось, сколько в числе новобранцев должно быть людей, уже знакомых с железнодорожным делом или другими, но могущими быть полезными на железной дороге, специальностями. Штат включал 25 офицеров, из них 3 штаб — и 23 обер-офицера, 1045 строевых и 67 нестроевых нижних чинов. В строевом отношении батальоны подчинялись начальнику Закаспийской железной дороги, который пользовался в отношении них правами начальника бригады.

Обычно на дороге проходило службу около половины нижних чинов и до 1/3 офицеров. Как отмечал В. Симонов: «Состав батальона представляет собой две приблизительно равные по численности и резко различные по своему характеру части: с одной стороны кадры, так сказать, строевая часть с батальоном и ротными штабами, не имеющая понятия о железнодорожном деле и несущая такую же службу, как и всякая другая строевая часть войск, а с другой стороны люди, командированные на дорогу, изучающие очень основательно железнодорожную службу, но весьма слабые в строевом отношении, а главное не составляющие какой-либо организованной единицы: воинская подготовка их ограничивается, вообще говоря, четырехмесячным обучением, а затем связь их с батальоном состоит в том, что батальон их кормит и одевает. Находятся они в подчинении, в большинстве случаев, не у офицеров, а у штатских чиновников»^[145].

Откомандированные на железную дорогу нижние чины получали штатный оклад железнодорожного служащего, сезонную спецодежду, а также место для жилья, причем семейным полагалась отдельная комната площадью не менее 4 квадратных саженей^[146].

За различные нарушения вместо дисциплинарных взысканий использовались, как правило, штрафы. Размер штрафа мог достигать 1/3 месячного оклада. Разумеется, в соответствии с требованиями Дисциплинарного устава на провинившегося военнослужащего должно было быть наложено дисциплинарное взыскание, но, руководствуясь экономическими соображениями, администрация дороги стремилась вместо него использовать штраф. «Если это, например, ремонтный рабочий, арестованный полной властью ротного командира, то есть на пять дней, то прибавив на поездку в роту и обратно по одному дню, получим неделю отсутствия, поденщику за это время необходимо заплатить, считая по 50 коп. в сутки, 3 рубля 50 копеек, то есть почти месячное жалование ремонтного рабочего из нижних чинов»^[147].

По этой причине наложение штрафов в виде наказания за проступок для администрации дороги был значительно выгоднее, чем применение дисциплинарных мер. Однако такое демонстративное пренебрежение требованиями Дисциплинарного устава, не допускающего наказания в виде денежных начетов на военнослужащих, расшатывало воинскую дисциплину.

Положение с дисциплиной усугублялось еще и тем, что командиры рот, на обязанности которых лежало поддержание дисциплины среди нижних чинов, были не в состоянии обеспечить должный контроль за подчиненными, разбросанными на многие километры по железной дороге. «В результате такого порядка вещей оказывается, что нижние чины, служащие на дороге, остаются воинами только по костюму, строевую службу совсем забывают и теряют даже воинский вид»^[148].

На протяжении практически всего времени существования Закаспийской железной дороги перед ней остро стояла проблема подготовки кадров достаточно высокой квалификации — дорожных мастеров и машинистов. Для разрешения этой проблемы приказом по железной дороге 1891 года № 79 создаются: по службе пути — две школы дорожных мастеров и по службе тяги — школа машинистов.

Школы дорожных мастеров (по одной на каждый батальон) были открыты на станциях Кизыл-Арват и Бухара. Преподавателями в них назначались опытные дорожные мастера, закончившие железнодорожные училища. Общее руководство и наблюдение за работой школ возлагалось на начальников дистанций пути.

Однако из-за отсутствия достаточного количества хорошо подготовленных в техническом отношении, грамотных военнослужащих в 1892 году закрывается Бухарская школа, а Кизыл-Арватская преобразуется в школу старших рабочих.

На учебу ежегодно удавалось отбирать лишь 20–25 человек. Это объяснялось двумя причинами. Во-первых, трудно было из имевшихся новобранцев подобрать вполне подходящих для обучения людей. Во-вторых, некоторые солдаты стремились всячески избежать направления в школу. Это объяснялось тем, что во время учебы учащимся не выплачивалось денежное содержание от дороги, а окончание школы давало право стать лишь старшим рабочим, то есть занять ту должность, которую при определенной добросовестности можно было получить и без всякой учебы.

Но несмотря ни на что, в интересующий нас период Кизыл-Арватская школа дорожных рабочих из нижних чинов подготовила около 300 достаточно квалифицированных специалистов, что явилось заметным вкладом в повышение качества обслуживания и ремонта верхнего строения пути на Закаспийской военной железной дороге.

Другая важная кадровая проблема — проблема подготовки паровозных поездных машинистов — решилась путем открытия в 1896 году при Кизыл-Арватских железнодорожных мастерских школы машинистов. Основанием для ее открытия явился приказ по Закаспийской военной железной дороге от 24 сентября 1895 года № 1305.

Школа была создана с разрешения командующего войсками Закаспийской области, который в своем предписании от 19 октября 1895 года № 56/4 разрешил открыть с начала 1896/97 учебного года школу для подготовки машинистов из числа нижних чинов 1 и 2-го Закаспийских железнодорожных батальонов. Наблюдение за школой было возложено на начальника главных мастерских.

Школа комплектовалась молодыми солдатами после прохождения ими 4-месячной военной подготовки. Эти нижние чины в первый год должны были в течение семи месяцев обучаться грамоте, слесарному мастерству и теории паровозной службы. В ходе второго года обучения каждый должен был проработать слесарем в сборочном цехе три месяца, затем один месяц провести в школе для повторения пройденного, следующие шесть месяцев работать на ремонте паровозов и два месяца пробыть на паровозе в качестве ученика.

Третий и следующие годы распределялись так: 1 месяц — пребывание в школе для подготовки к экзамену на штатного помощника машиниста; 12 месяцев езды на паровозе в этой должности и 1 месяц опять в школе для подготовки к экзамену на машиниста.

В декабре каждого года, для проверки теоретических знаний, под председательством начальника главных мастерских создавалась экзаменационная комиссия. Проверка практических знаний производилась на экзаменах на должность помощника машиниста и машиниста.