Как правило, командировки приносили пользу не только военным железнодорожникам, которые на практике могли оттачивать свое специальное мастерство, совершенствовать приемы строительства, учиться действовать в экстремальных условиях, но и стране — важным результатом командировок являлось дальнейшее развитие железнодорожной сети государства.

В описываемый период это было особенно важно. Дело в том, что с 1882 года началась систематическая подготовка и инженерное оборудование «западной приграничной полосы», в связи с чем Александром III утверждается План строительства стратегической сети железных дорог. Планом предусматривалось ежегодно с 1882 по 1885 годы вводить в строй по 1 тыс. верст.

Однако эту исключительно важную для России задачу решить так и не удалось. Более того, всего (и не за 3, как предполагалось Планом, а за 20 лет) на западном направлении было построено лишь 3 тыс. верст стратегических путей. Поэтому неудивительно, что правительство и Военное министерство стремились использовать любую возможность для развития инфраструктуры западного стратегического направления.

С точки зрения заинтересованных ведомств, обученные железнодорожному делу, широко применяющие относительно дешевый труд военнослужащих, военные железнодорожные части могли оказать помощь в решении некоторых задач, связанных со строительством железных дорог западного направления.

Первый раз с этой целью части бригады были направлены на строительство железнодорожной ветки Киверцы — Луцк Юго-Западных железных дорог в ходе крупных военных маневров в 1890 году. Руководил строительством «заведующий передвижением войск по дорогам империи» генерал-майор Н. М. Головин. В его распоряжении находились: штаб железнодорожной бригады, два железнодорожных батальона — 3 и 4-й и прикомандированная к 4-му батальону 3-я рота 2-го железнодорожного батальона. Общая численность занятых на строительстве нижних чинов составляла 680 человек.

Генерал-лейтенант Николай Михайлович Головин, член Военного совета, заведующий передвижением войск по дорогам империи (1887-1888 годы) 

К работам приступили 1 августа. Первоначально дело двигалось весьма успешно. Однако современники, описывая строительство Киверцы-Луцкой железнодорожной ветки, отмечали, что оно «велось при условиях, подходящих к военному времени»^[161].

Действительно, уже «через несколько дней после начала работ, вследствие эпидемического заболевания нижних чинов, отнимавшего до 80% рабочих рук, стало не хватать людей для продолжения ручной бойки свай, а потому пришлось обратиться к машинному копру и продолжать работу при помощи лебедки»^[162].

Однако даже в таких условиях работы не останавливались ни на один день, Они производились одновременно с двух концов: 3-й железнодорожный батальон вел строительство от Луцка, 4-й — ему навстречу от Киверц.

19 августа были уложены последние звенья 11-верстного пути. В тот же день проследовал первый сквозной поезд из Киверц в Луцк.

Однако торжественная смычка состоялась несколько позже — 22 августа. Произвел ее лично генерал-инспектор великий князь Николай Николаевич, забивший в районе вокзала станции Киверцы два посеребренных костыля с надписью «Киверцы-Луцкая ветвь. Строилась с 1 по 19 августа 1890 года». Кроме того, генерал-инспектору был преподнесен хлеб-соль на деревянном блюде, изготовленном военными железнодорожниками из дерева, срубленного в ходе расчистки трассы под железную дорогу.

Строительство железнодорожной ветки Киверцы — Луцк содействовало развитию исключительно важного как в стратегическом, так и в торгово-промышленном отношениях направления, позволило оптимально использовать имеющуюся сеть дорог в мирное время для коммерческих, а в военное — для воинских перевозок.

Напряженным для частей Барановичской бригады выдалось начало 90-х годов XIX века. 1891 год потребовал значительных усилий железнодорожных подразделений, привлеченных к строительству железных дорог в Кронштадтской крепости. Работы выполнялись с 16 мая по 24 августа по 12 часов ежедневно (с 5 до 11 часов утра и с 2 до 8 часов вечера). За это время удалось построить 6 верст новых линий, осуществить укладку четырех разъездов, ремонт всех старых путей, построить деревянные водопропускные трубы и провести серию опытов с разборным мостом Эйфеля.

Затраченный труд был по достоинству оценен. Ознакомившийся с работой подразделений бригады военный министр в приказе по инженерным войскам отметил: «Осмотрев 10 августа работу 4-го железнодорожного батальона по устройству железной дороги на кронштадтской косе, я нашел, что работы эти производились во всех отношениях правильно и весьма отчетливо. Объявляя об этом по инженерным войскам, мне приятно выразить благодарность командиру батальона полковнику Каннабиху, а равно всем штаб — и обер-офицерам. Нижним чинам объявляю мое спасибо за их службу. В особенности благодарю полковника Каннабиха за его заботливое отношение к нижним чинам батальона, которые, несмотря на прошедшую в течение трех месяцев трудную работу в непривычном для них месте, имеют бодрый и здоровый вид и весьма небольшой процент больных»^[163].

Пребывание военных железнодорожников в Кронштадтской крепости отмечено весьма своеобразным случаем. С 11 по 23 июля 1891 года в Кронштадте находилась с визитом французская броненосная эскадра, пребывание которой горячо приветствовалось как официальными лицами, так и населением. Однако сегодня мало кому известно, что первым русским, встретившим французских моряков, был рядовой 1-й роты 4-го железнодорожного батальона, который, увидев на горизонте эскадру, бросился в море и, проплыв около 4 верст, достиг судна «Marengo», где и был «принят и одет».

Ответственной задачей, с которой также успешно справились военные железнодорожники, явилось строительство в августе — ноябре 1892 года железнодорожных путей на главном артиллерийском полигоне у Охтинских пороховых заводов в Санкт-Петербурге.

К этому времени, наконец, получает законное основание практика привлечения железнодорожных частей к строительству железных дорог — 6 июля 1892 года объявляется «высочайшее соизволение» на привлечение железнодорожной бригады к «постройке важных в экономическом и военном отношении подъездных железнодорожных ветвей».

Во исполнение «государевой воли» военные железнодорожники в 1893 году направляются на строительство железнодорожной ветки Олита — Ораны. Дорога возводилась частично силами железнодорожной бригады, а частично подрядным способом.

Привлекая железнодорожные части к этой довольно важной стройке, правительство рассчитывало значительно сократить свои расходы. Осуществить это предполагалось как за счет выполнения больших объемов строительных работ с помощью такой дешевой и в то же время достаточно квалифицированной рабочей силы, какой являлись военные железнодорожники, так и за счет возможности (опять-таки опираясь на железнодорожные части) сбить цены на строительные работы, переданные гражданским подрядчикам. С этой целью условия привлечения к строительству железнодорожной бригады специально вырабатывались «сметной комиссией при управлении казенных железных дорог».

Было решено использовать военных железнодорожников на всех видах работ, при этом «единичная цена какой бы то ни было работы ставилась в такое условие, чтобы ни в коем случае не превзойти цен, существующих вообще для работ, предпринимаемых Министерством путей сообщения»^[164].

Строительство началось 1 августа 1893 года. К участию в нем, распоряжением начальника бригады, были привлечены 2 и 3-й железнодорожные батальоны, а также 3-я рота 4-го батальона.