Анализ деятельности военных железнодорожников в ходе строительства Закаспийской военной железной дороги не был бы полным, если бы за пределами рассмотрения оказался вклад 1 и 2-го Закаспийских батальонов в укрепление могущества и экономики России.

Сегодня для нас представляют интерес и оценка этого вклада, данная специалистами, и видение той же проблемы самими военными железнодорожниками.

Вот, например, что считали нужным отметить члены комиссии по обследованию Закаспийской военной железной дороги в 1883–1884 годах: «Если бы не существовало при железной дороге батальона, чины которого занимают почти все должности на ней, ...то цены на труд были бы непомерно высоки и делали бы эксплуатацию дороги чрезмерно дорогой»^[119].

В то же время в приказе по 2-му Закаспийскому батальону от 15 мая 1909 года № 135 читаем: «2-й Закаспийский железнодорожный батальон ...по окончании постройки стал на ее эксплуатацию, которую и производил в течение двадцати с лишком лет, давая ежегодно сотни тысяч рублей сбереженными для казны, колонизуя своими запасными чинами Туркестанский край и парою рельс постепенно привязывая, словно железным обручем, этот край, от Красноводска до Самары, к России навсегда. В этом втором мирном завоевании края, которое несомненно оценит будущий его историк, видную роль играл и наш батальон»^[120].

Очевидно, что строительством и многолетней эксплуатацией Закаспийской военной железной дороги 1 и 2-м железнодорожными батальонами были не только сэкономлены десятки миллионов рублей, но это также позволяло существенно упрочить позиции России в Средней Азии и окончательно закрепить за собой весь закаспийский регион. В свою очередь, железная дорога, прочно связав Среднюю Азию с центром страны, содействовала преображению края, его культурному и экономическому развитию.

По воспоминаниям современников, путь в пять тысяч верст от Москвы до Самарканда, на преодоление которого раньше уходили месяцы тяжелых и опасных путешествий через пески по верблюжьим тропам, теперь занимал только две недели, при этом обеспечивая значительный грузопоток в обе стороны. Велико было и техническое значение дороги — военные железнодорожники впервые в мировой практике доказали возможность постройки и эксплуатации железной дороги в условиях безводной пустыни с подвижными песками.

Строительство дороги через пустыню вызвало большой интерес во всем мире и особенно во Франции, имевшей в то время обширные колониальные владения в северной части пустыни Сахара. Для знакомства со строительством на Закаспийскую военную железную дорогу приезжали французские специалисты, этому событию были посвящены многочисленные статьи и книги. Французы, побывавшие на Закаспийской железной дороге, отмечали: «Проведению этой важной по своему значению железной дороги никто не верил, и ее открытие произвело сенсацию во всех столицах»^[121].

Завершая рассмотрение участия железнодорожных подразделений в строительстве железных дорог в 80-х годах XIX века, следует отметить, что успешные действия военных железнодорожников в ходе строительства Закаспийской и Жабинко-Пинской железных дорог не только подтвердили обоснованность расчетов правительства и Военного министерства на возможность их эффективного использования в мирное время, но и содействовали накоплению личным составом батальонов опыта железнодорожного строительства, дальнейшему развитию военно-железнодорожного дела. 

3.4. Состояние и развитие Железнодорожных войск в конце 70-х - первой половине 80-х годов XIX века

По окончании русско-турецкой войны 2, 3 и 4-й батальоны поступили в непосредственное ведение тех саперных бригад, в состав которых были включены при формировании. «Высочайшим повелением» от 4 декабря 1879 года железнодорожные батальоны были переведены в кадровый состав по следующему расчету: командир батальона, 4 командира рот, 3 обер-офицера, делопроизводитель по хозяйственной части, 6 унтер-офицеров, 4 писаря, 2 барабанщика, 2 обозных рядовых, фельдшер и 83 рядовых.

Вследствие зачисления батальонов в состав инженерных войск офицерский состав был откомандирован «по роду оружия» с переводом в свои части, нижние чины были либо уволены в запас, либо временно оставлены при батальоне.

В военное время было предусмотрено развертывание кадрового батальона в «действующий» по следующему штату: офицеров — 24, классных чиновников — 3, нижних чинов — 1035, подъемных лошадей — 69.

В мирное время задачами железнодорожных батальонов являлись: во-первых, «служить школой общевойсковой и специальной подготовки нижних чинов» и, во-вторых, обслуживать склады с неприкосновенным запасом, рассчитанным на прием в военное время 937 человек.

В послевоенный период батальоны были дислоцированы в Лиде, Барановичах и Варшаве. 1-й железнодорожный батальон располагался в пригороде Петербурга и, как уже отмечалось, в кадровый состав не переводился.

С возвращением в состав саперных бригад и переходом в кадровый состав перед остальными железнодорожными батальонами остро встал ряд проблем. Одной из наиболее важных была проблема обучения нижних чинов железнодорожному делу. Обучение проводилось как в батальонных школах, так и в ходе командировок на железные дороги Царства Польского и России. Курс батальонной школы был годичным. Нижние чины изучали русский язык, арифметику, устройство железнодорожного пути и мостов. Лучшие учащиеся назначались в гальваническую команду. Преподавание велось, как правило, по учебникам, составленным офицерами батальона. Так, в 4-м железнодорожном батальоне учебник по постройке и ремонту пути был написан поручиком Ефимовым, по постройке мостов — поручиком Енакиевым, по железнодорожному делу — поручиком Четыркиным.

Таким образом, единой системы, программы, учебников, учитывающих специфику военно-железнодорожных частей, в тот момент не существовало.

Не лучше обстояло дело с практической учебой на железных дорогах. Для организации учебы, ввиду отсутствия других документов, использовалось давно устаревшее «Положение о военных железнодорожных командах (в мирное время)» 1870 года. Низкая эффективность обучения по этому Положению была убедительно выявлена русско-турецкой войной. Тем не менее оно продолжало использоваться, и только в 4-м железнодорожном батальоне с 16 июля 1880 года по 25 июня 1887 года в командировках на железных дорогах побывало 294 военнослужащих, или около 25% всего личного состава, прошедшего за это время через батальон^[122].

Вообще же 4-й батальон оказался в несколько лучших, с точки зрения организации учебы, условиях — для проведения практических занятий по железнодорожному делу его военнослужащие могли использовать Повонзковский саперный лагерь, на полигоне которого имелись: «участок прямого одиночного пути длиною 100 сажен; стрелка и рамный мост на стойках, отверстием 10 саженей, по типу деревянных мостов Уральской Горнозаводской железной дороги»^[123].

Таким образом, у нижних чинов батальона были вполне удовлетворительные возможности для первичного закрепления теоретических знаний, полученных в батальонной школе.

Исследователь истории Железнодорожных войск России полковник Виктор Кавтанович Гавронский 

После окончания русско-турецкой войны итоги применения первых железнодорожных частей были тщательно проанализированы военными специалистами и, без всякого преувеличения, явились мощным стимулом к развитию теории военно-железнодорожного дела.