Кроме того, распоряжением Главного штаба заказано 72 000 пудов скреплений и 50 комплектов стрелочных «приборов»^[101].

Некоторое количество рельсов и шпал было решено взять до окончания навигации с бакинских складов общества Закавказской железной дороги.

Грузы для строительства участка ширококолейной железной дороги от Моллакары до Кизыл-Арвата начали прибывать в Астрахань с 1 октября. Только в течение месяца поступило 87 000 пудов рельсов с соответствующим количеством скреплений, 15 паровозов, 275 товарных вагонов и 225 платформ.

Рост объемов прибывающих в Астрахань грузов и неумолимое приближение срока окончания навигации сделали очевидной необходимость принятия экстренных мер, направленных на обеспечение срочной доставки материалов на объекты работ.

В своем отчете о ходе перевозки воинских грузов капитан 2 ранга С. О. Макаров так описывает шаги, принятые им для преодоления возникших затруднений: «Для того, чтобы ускорить подвоз материалов, необходимых для постройки железной дороги, чего общество «Кавказ и Меркурий» сделать было не в состоянии — было нанято до ста шхун, поднимающих от 10 до 30 тысяч пудов грузов.

Вагоны грузились на палубе по четыре на каждой шхуне; под локомотивы же хотя и было приготовлено специальное судно, на котором локомотивы могли быть опускаемы в трюм, но все же некоторые локомотивы пришлось отправлять на других судах так же, как и вагоны, то есть на палубе. На погрузку было обращено самое строгое внимание, хотя, к сожалению, шпалы и рельсы не шли одновременно, так что суда не могли поднимать полного груза.

Во избежание перегруза судам с локомотивами давалась осадка не более 6 футов, так, что шхуны, на палубе которых были поставлены два локомотива и тендер, весившие вместе до 4000 пудов — имели в трюме уже не более 6000 пудов рельсов, как балласта. Такой способ погрузки, как показал опыт, оказался весьма безопасным, так как некоторые из судов, нагруженные таким образом, выдержали на Каспийском море осенние штормы.

...Для того, чтобы все суда не разбежались из Астрахани, пришлось их грузить почти одновременно. Они были отправлены и одновременно прибыли. Ноября 18-го прибыло сразу 30 судов, 19-го еще 20 и затем стали прибывать ежедневно»^[102].

Прибывавшие в Красноводск грузы немедленно перегружались на каботажные баржи и отправлялись в Михайловский пост. Работы велись непрерывно днем и ночью. Для освещения ночных работ из Санкт-Петербурга были доставлены динамо-машины и электрические фонари системы Яблочкова.

Навигация подходила к концу. Все чаще и сильнее становились осенние штормы, все опаснее транспортировка грузов по Каспийскому морю.

Для ускорения доставки материалов на строительство Закаспийской военной железной дороги и улучшения сообщения между Красноводском и Михайловским постом было закуплено еще две баржи. Встал вопрос об их буксировке из Астрахани в Михайловский залив.

Вот как рассказывал об этом, одном из самых драматичных эпизодов кампании, С. О. Макаров: «Общество «Кавказ и Меркурий» отказалось наотрез. После продолжительных поисков мне удалось, наконец, уговорить купца Артемьева сдать мне принадлежащий ему буксирный пароход «Красноводск».

По условию Артемьев должен был получить фрахт за весь груз, который будет погружен на буксируемые баржи. На хорошую погоду рассчитывать было невозможно и потому я решил сам идти на пароходе. На 4-й день мы выдержали шторм с громадными волнами в 24 фута»^[103].

Тем временем возведение железной дороги шло полным ходом. За шесть недель к 4 октября было уложено 22,5 версты пути и железная дорога дошла до Моллакары. В тот же день из Михайловского залива в Моллакару был отправлен «первый интендантский поезд с девятью вагонами, нагруженными провиантом»^[104].

Строительство велось очень интенсивно, буквально на пределе физических возможностей людей. Помимо хронической усталости дополнительным фактором, испытывающем волю и решимость личного состава железнодорожного батальона, были условия, в которых приходилось трудиться. Они отличались крайней суровостью — невыносимая жара, отсутствие достаточного количества пресной воды и пищи, болезни. Только в период с 23 июня 1880 года по 1 июля 1881 года из 1069 нижних чинов 1-го резервного железнодорожного батальона в госпиталях и лазаретах находилось на лечении 605 человек, 15 из них умерли^[105].

Тяжелые условия труда и быта отпугивали гражданских рабочих. Так, первоначально в работах принимало участие до 1820 вольнонаемных лиц, однако впоследствии 941 человек убыл со строительства и в октябре 1880 года «на работе находилось: русских рабочих 425, персиян 440 и армян 24, всего 889»^[106].

Сложившееся на объектах работ положение очередной раз подтвердило правильность решения Военного министерства, сделавшего основную ставку на личный состав железнодорожного батальона.

В ходе строительства военные железнодорожники успешно справились с рядом технических задач, считавшихся до этого неразрешимыми. К ним, в первую очередь, относилась борьба с песчаными заносами и ветровым разрушением земляного полотна.

Считалось, что ветер будет в одних местах выдувать песок из-под шпал, а в других засыпать рельсы горами песка, разрушая только что возведенное земляное полотно, но оказалось, что наносы песка могут быть полностью и легко счищены, более того, от них можно защититься плетневыми изгородями. Выдувание песка из-под шпал, без особых осложнений, устранялось одеждой откосов и поверхностей насыпей тяжелым глинистым грунтом. Впоследствии предполагалось для этих целей использовать камень и растительность.

Существовало еще одно, широко применявшееся в начале строительства, средство — поливка поверхности насыпи известковым молоком для образования корки. Но это средство не было достаточно эффективным — как только нарушалась целостность корки, сразу же начиналось интенсивное выдувание песка.

Для оказания технической помощи в первых числах октября на строительство был командирован опытный инженер путей сообщения Статковский. Но к его приезду главные технические проблемы были уже решены.

Тем не менее Статковский активно включился в работу. Прежде всего он обратил внимание на то, что вопреки составленному, на основе проведенных изысканий, проекту, предусматривавшему строительство дороги с предельными радиусами кривых в 300 саженей и предельными уклонами 0,018, фактические уклоны составляют 0,010. Статковский вынужден был отметить, что такая крутизна «дозволяет перевезти в одном поезде только 52% груза, то есть вместо 10 000 пудов только 5000 пудов и нашел нужным сделать исправление профиля»^[107].

Также Статковский пришел к выводу, что путь системы Дековиля, который нельзя укладывать в условиях неровной и песчаной местности, способен оказать неоценимую услугу на тех участках дороги, где местность ровная, твердая и нет песка. В такой местности узкоколейный путь Дековиля укладывается легко и быстро и по нему вполне можно осуществлять подвоз грузов как для войск, так и для строительства ширококолейной железной дроги. По мере продвижения ширококолейной дороги она могла постепенно заменять узкоколейную и позволять освобождающиеся звенья системы Дековиля укладывать на головном участке. Так, впоследствии, и были организованы работы — впереди железной дороги широкой колеи укладывалась узкоколейная, которая, по мере продвижения строительства, заменялась на ширококолейную.

По указанию инженера Статковского паровозное депо разместили на станции Айдин, а временные ремонтные мастерские — в Михайловском посту. В них производился ремонт подвижного состава, а также собирались прибывающие морем паровозы и вагоны.