7 октября железнодорожные роты и вольнонаемные рабочие перевозятся по вновь выстроенной дороге в Моллакару. От этого пункта оставалось еще 7 верст до места, по техническим условиям могущего служить отправной точкой узкоколейной дороги Дековиля.

21 октября, уложив 6 верст пути, укладочная команда вышла из песков. Однако здесь ей пришлось воспользоваться последними рельсами, предназначенными для строительства первого участка дороги. Работы приостановились, но не надолго. Вскоре были подвезены рельсы и шпалы, доставленные морем из Астрахани, и работы возобновились с новой силой. Вот их краткая хроника.

К 1 ноября узкоколейная дорога дошла почти до Балла-Ишема.

К 1 декабря до станции Кутол была уложена ширококолейная дорога, а дорога системы Дековиля шла на 25 верст от Балла-Ишема по направлению к Айдину.

1 января 1881 года ширококолейная дорога пришла в Балла-Ишем.

С 30 января ширококолейная дорога эксплуатировалась уже на протяжении 83 верст от Михайловского залива, не доходя только 3 верст до колодцев Айдин. От этого места на 37 верст до станции Ахча-Куйма шла узкоколейная дорога. От станции Ахча-Куйма все грузы далее отправлялись на верблюжьих караванах.

К сожалению, несмотря на все принятые меры, бесперебойного снабжения строительства наладить не удалось и в начале февраля 1881 года из-за отсутствия материалов работы пришлось остановить^[108].

Они возобновились только в марте, но уже 20 сентября 1881 года было открыто движение поездов по всему 217-верстному участку от Михайловского поста до Кизыл-Арвата.

С этого момента строительство железной дороги на данном направлении остановилось и было возобновлено 2-м Закаспийским железнодорожным батальоном только в 1885 году.

К сожалению, генерал М. Н. Анненков не был свидетелем открытия движения по линии Михайловский пост — Кизыл-Арват — тяжело раненный в грудь, он находился на лечении в Санкт-Петербурге.

Несмотря на все очевидные преимущества, которые давала Закаспийская военная железная дорога, отношение к ней было неоднозначным. Так, один из участников экспедиции, А. Н. Куропаткин, писал: «По отношению собственно экспедиции эта дорога принесла только вред, ибо оттянула на себя массу перевозочных средств по Каспийскому морю, массу верблюдов, потребовала 1000 лошадей и корм для них, потребовала железнодорожный батальон ...для обеспечения производимых работ и складов железнодорожных материалов, потребовала около 4 рот, на которые мог бы быть усилен отряд вторжения»^[109].

Но наиболее дальновидные государственные и военные деятели считали по-иному, видели в Закаспийской военной железной дороге залог успеха не только в данной конкретной военной экспедиции, но и в достижении стратегических целей, которые преследовала Россия в Средней Азии.

Подводя итоги участия военных железнодорожных подразделений во 2-й Ахалтекинской экспедиции, нельзя не отметить, что Закаспийская военная железная дорога, являясь первой в мировой практике железной дорогой, построенной в условиях песчаной, безводной пустыни, продемонстрировала способность Железнодорожных войск русской армии в ходе боевых действий в исключительно сложных природно-климатических условиях возводить ширококолейные железнодорожные линии значительной протяженности. Более того, эта дорога, осуществляя материальное обеспечение действующей армии, сыграла решающую роль в закреплении итогов всей экспедиции, что, в свою очередь, свидетельствовало о росте значения Железнодорожных войск в войнах и военных конфликтах в последней четверти XIX века.

И, наконец, построенная руками военных железнодорожников железная дорога от Михайловского поста до Кизыл-Арвата существенно укрепила позиции России в закаспийском регионе, содействовала экономическому и культурному развитию обширных территорий. 

3.3. Железнодорожные батальоны на строительстве железных дорог в 80-х годах XIX века

В последней трети XIX — начале XX века несоответствие между возможностями низкоэффективной и достаточно слаборазвитой транспортной системы России (важнейшим звеном которой являлась железнодорожная сеть) и быстро растущими потребностями капиталистической экономики приобретает крайне острый характер.

Ведя речь о специфических особенностях развития капитализма в России в это время, мы, думается, можем положиться на суждение В. И. Ленина, который весьма образно отметил: «Не говоря уже об Азиатской России, мы имели и в Европейской России такие окраины, которые — вследствие громадных расстояний и дурных путей сообщения — крайне еще слабо связаны в хозяйственном отношении с центральной Россией. Возьмем, например, «дальний север» — губернию Архангельскую... данный район Европейской России служил внешним рынком для Англии, не будучи внутренним рынком для России. Русские предприниматели, конечно, завидовали английским, и теперь, с проведением железной дороги до Архангельска, они ликуют, предвидя «подъем духа и предпринимательскую деятельность в разных отраслях промышленности края»^[110].

Очевидно, что использование всех возможных средств для развития железнодорожной сети, ускорения строительства железных дорог было важным направлением в деятельности правительства.

В рассматриваемый период железнодорожные батальоны уже зарекомендовали себя как достаточно мобильные, хорошо организованные и удовлетворительно подготовленные подразделения, способные выполнять поставленные задачи не только на театре военных действий, но и в тех условиях, когда было необходимо в кратчайшие сроки и с минимальными затратами построить железную дорогу. Более того, 2-я Ахалтекинская экспедиция убедительно показала возможность использования военных железнодорожных подразделений и тогда, когда привлечение вольнонаемных рабочих было затруднено либо в связи с крайне тяжелыми природно-климатическими условиями, либо в связи с постоянной угрозой нападения противника или недружественно настроенных племен, что имело место на границах империи.

Учитывая это, правительство и Военное министерство довольно часто использовали железнодорожные части для строительства железных дорог в мирное время. Регионы Российской империи, в которые направлялись железнодорожные батальоны, определялись особенностями государственной железнодорожной политики. Давая ее общую характеристику, один из авторитетных исследователей истории транспорта A. M. Соловьева отмечала: «Государственное железнодорожное строительство развернулось в 80-х годах в трех основных направлениях: постройка железных дорог военно-стратегического назначения на западных границах в Полесье и Привислинском крае; постройка железных дорог на колониальных окраинах России — в Средней Азии и Западной Сибири; постройка железных дорог промышленно-экономического назначения в Криворожье, к соляному озеру Баскунчак, Квирилы — Чиатурская линия в Закавказье, Ромны — Кременчугская линия, связывавшая кратчайшим рельсовым путем Балтийское и Черное моря»^[111].

Благодаря специфическим особенностям и накопленному боевому опыту железнодорожные подразделения, как правило, направлялись для участия в развитии железнодорожной сети военно-стратегического назначения и на строительство железных дорог на «окраинах России».

Поэтому, когда началось регулярное строительство стратегических линий в Полесье и Привислинском крае, военные железнодорожники смогли сыграть в нем заметную роль.

Одной из первых построек с участием железнодорожных подразделений было строительство в 1883 году Жабинко-Пинской железной дороги. Характеризуя ее, специалисты того времени отмечали: «Вся длина дороги, не считая ветки к пристани в г. Пинске, определилась 135,28 верст, из того числа прямых 124, 29 верст или 91,88%, кривых 10,99 верст или 8,12%»^[112].