По подсчетам инженеров Лессара и Погорелова, стоимость такого строительства, без учета стоимости рельсов и подвижного состава, могла составить 2 890 899 рублей, а если учесть, что 252 000 рублей должны быть уплачены за скрепления и еще 1 500 000 рублей за перевозку железнодорожных материалов, то общая стоимость достигала значительной, но вполне реальной цифры — 4 652 000 рублей.

Однако военный министр Д. А. Милютин в отношении строительства железной дороги широкой колеи высказался очень осторожно: «Есть ли достаточные причины, чтобы отменять решение, принятое генералом М. Д. Скобелевым в мае месяце о постройке парового участка до Моллакары и об укладке конного пути Дековиля до Айдина. Надо сперва доказать неисполнимость этого предложения, прежде чем решиться на новое громадное предприятие, вызывающее расход до 5 000 000 рублей»^[92].

23 августа для руководства строительством прибывает генерал-лейтенант М. Н. Анненков.

В связи с тем, что общий вес грузов, необходимых для постройки железной дороги, даже по предварительным данным, составлял несколько миллионов пудов, военный министр также возложил на генерала М. Н. Анненкова ответственность за организацию перевозок и распределение прибывающих грузов. Одновременно в Красноводске, Петровске, Баку, Царицыне и Астрахани были учреждены должности комендантов пристаней.

Несмотря на то что к прибытию генерала М. Н. Анненкова работы велись уже более месяца, положение, в котором он нашел строительство, нормальным назвать было нельзя.

Вот как описывает, ссылаясь на письмо М. Н. Анненкова, один из участников 2-й Ахалтекинской экспедиции — Н. И. Гродеков — сложившуюся ситуацию: «Пристани, как в Красноводске, так и в Михайловском заливе, едва были начаты, вследствие чего суда общества «Кавказ и Меркурий» перегружались в Красноводске по 8 и 9 дней, а баржи в Михайловском заливе разгружались от 15 дней до 6 недель.

На земляных работах было всего до 1000 человек и в сущности работы продвинулись весьма мало.

К числу обстоятельств, которые в немалой степени задержали постройку дороги, необходимо причислить панику между рабочими в начале августа вследствие порчи плавучего опреснителя. Через это потеряно было 12 дней и к началу сентября полотно было уложено только на протяжении 8 верст.

Перевозка железнодорожных материалов проводилась весьма туго. К 24 августа в Красноводск прибыло 1356 рельсов и 6000 шпал. Первые 2 паровоза прибыли в Михайловский залив 25 августа (нагружались в Астрахани 17 дней)»^[93].

Дополнить картину положения на строительстве может описание событий тех дней, данное Ф. Ф. Врангелем в его книге «Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк». Он пишет: «Шпалы подвозились с Волги, рельсы из Унген, а подвижной состав с Коломенского и Брянского заводов. Так как вес всего железнодорожного груза, как-то: шпал, рельсов, вагонов, локомотивов и т.п. доходил до 2,5 миллионов пудов и подвозился на пароходах общества «Кавказ и Меркурий», обладающего сравнительно небольшими средствами, то первое время работы шли очень медленно и часто за недостатком материалов приходилось распускать рабочих до обеда»^[94].

Сразу же после прибытия генерал М. Н. Анненков со свойственной ему энергией приступил к руководству строительством, ходом изысканий и организацией перевозок. Постепенно положение начало улучшаться, но не обошлось и без недоразумений. В своем письме управляющему Морским министерством контр-адмиралу А. А. Пещурову, датированном 3 декабря 1880 года^[95], С. О. Макаров упоминает, что, через некоторое время после приезда, генералом М. Н. Анненковым было принято спорное решение — разгружать суда с грузами, следующими из Астрахани, не в Красноводске, а не доходя до него на острове Pay, откуда баржами через Михайловский залив грузы должны были отправляться к начальному пункту строящейся железной дороги. Однако М. Н. Анненков не учел, что из 12 барж к острову Pay могли подойти только 5. Это, разумеется, снижало объемы перевозок, вызывало дополнительные потери времени. Более того, потребовало организовывать доставку пресной воды стоящим у Pay судам.

Против такого решения возражали военные моряки, и С. О. Макарову пришлось потратить много сил на улаживание конфликта. К счастью, это был единственный случай некоторой напряженности во взаимоотношениях «товарищей по экспедиции». В остальном же моряки под командованием капитана 2 ранга С. О. Макарова в тех не простых условиях делали все, что было в их силах, чтобы помочь военным железнодорожникам в доставке грузов.

Располагая в целом незначительными средствами^[96], военным морякам удалось перевезти значительный объем грузов. Конкретно о проделанной в начале кампании работе С. О. Макаров сообщает контр-адмиралу М. М. Пещурову в докладе об участии морских частей в Ахалтекинской экспедиции 5 августа 1880 года: «В Красноводск в разное время на военных судах перевезено до 700 рабочих на железную дорогу и около 1500 пудов разных материалов как для дороги, так и для войск». Далее он отмечает, что транспорт «Аист», баржа «Нырок» и проход «Чекишляр» постоянно курсируют между Михайловским заливом и Красноводском, перевозя различные грузы»^[97].

Вместе с тем в августе еще не было принято решение по рапорту генерала Петрусевича, который, на основании проведенных его экспедиций изысканий на участке Кизыл-Арват — Кутол, предлагал строить железную дорогу широкой колеи до Кизыл-Арвата.

Предложение было горячо поддержано генералами М. Д. Скобелевым и М. Н. Анненковым. На их стороне выступил и главнокомандующий Кавказской армией, который писал военному министру: «Дорога эта пока может быть рассматриваема как более или менее важное подспорье для будущего и даже, в случае значительных затруднений в ее эксплуатации и ремонте, не может повлиять существенно на замедление или остановку подвозов, нужных для обеспечения ближайших, предстоящих нам в оазисе военных действий». Далее главнокомандующий отмечал, что продолжение железнодорожного пути до Кизыл-Арвата является тем более желательным, что рассчитывать на какие-либо иные перевозочные средства от морского побережья в глубину Ахалтекинского оазиса «в будущем, и весьма вероятно очень близком, нет возможности»^[98].

«Вследствие такого заявления Его императорское Величество Государь Император 28 августа повелел: дабы не упускать время навигации в 1880 году, деятельно продолжать перевозку в Михайловский залив всех материалов, нужных для постройки железной дороги»^[99].

Но непрерывно пребывающее в тисках финансовых проблем Военное министерство весьма прохладно отнеслось к идее строительства постоянной железной дороги. В письме М. Д. Скобелеву 9 октября 1880 года военный министр Д. А. Милютин, сообщая о «высочайшем разрешении» продолжать строительство железной дороги, высказал ему пожелание — ограничить протяжение железной дороги и связанных с нею расходов мерою крайней необходимости: «Постоянная железная дорога должна быть доведена только до такого пункта, откуда установление дальнейшего сообщения, с помощью ли легкой переносной дороги, или обыкновенными транспортами, не представят уже непреодолимых препятствий»^[100].

Во исполнение «высочайшего повеления» в сентябре из правительственных запасов на строительство железной дороги были отправлены 21 паровоз, 275 крытых товарных вагонов, 225 платформ и рельсов на 207 верст.