Для осуществления своего проекта Берри планировал ввести в Каспийское море 14 паровых судов, которые должны были участвовать в перевозке закупленных в Северной Америке 4 000 000 пудов железнодорожных грузов. Русские инженеры, по замыслу Берри, к участию в строительстве не допускались.

После детального рассмотрения предложение Берри было отклонено. Основанием для такого решения послужило то обстоятельство, что им не были представлены документы о финансовом обеспечении проекта. Кроме того, его расчеты не учитывали резкого роста цен на мировом рынке на железо, а зная интенсивность железнодорожного строительства в Северной Америке, можно было предположить, что таких огромных закупок, по приемлемым ценам, произвести не удастся.

Предпочтение было отдано фирме Дековиля.

Однако к тому моменту еще не были произведены изыскания в районе будущей железной дороги и оставались серьезные сомнения в возможности осуществления строительства вообще, не говоря уже о том, чтобы построить железную дорогу к началу 1881 года.

Все, чем располагало Военное министерство, — это проект инженера Окунева, составленный на основе глазомерной съемки. По этому проекту предполагалось построить 340 верст узкоколейной железной дороги. Начальным пунктом должен был быть Красноводск. Стоимость дороги вместе с подвижным составом оценивалась в 7 000 000 рублей. К строительству планировалось привлечь 1500 военнослужащих.

Инженер Окунев полагал, что первоначально следует построить конно-железную дорогу, к устройству же паровой приступить только по определении имеющегося по трассе количества воды.

Действительно, по подсчетам того же Окунева, потребность в воде станции IV класса исчислялась в количестве 2 кубических саженей ежедневно. Если иметь в виду, что это около 1400 ведер, то станет ясно, что такое количество воды не могли давать обычные колодцы, а тем более в пустыне.

Познакомившийся с этими расчетами генерал М. Д. Скобелев не без основания полагал, что прежде чем приступать к постройке дороги, необходимо произвести точные изыскания по всей линии от Красноводска до Кизыл-Арвата, иначе существовала реальная опасность начав строительство не довести его до конца.

Учитывая невозможность, в сложившихся условиях, прогнозировать как темпы строительства и его сроки, так и материальные затраты, генерал М. Д. Скобелев считал, что в оперативном плане целесообразно немедленно начать военные действия, добиться частичного успеха, закрепиться, например, в Кизыл-Арвате, а затем спокойно заняться постройкой железной дороги до этого пункта, обеспечив себе тем самым надежное и устойчивое материальное снабжение и возможность, в случае необходимости, быстрого получения резервов.

Однако до середины февраля вопрос о проведении экспедиции еще не был решен окончательно. 11 и 12 февраля 1880 года под председательством военного министра Д. А. Милютина прошли совещания, в ходе которых обсуждалась возможность покорения Ахалтекинского оазиса. Также довольно серьезно изучалось предложение — отказаться на время от активных действий в Закаспийском крае, ограничившись созданием сильного укрепленного пункта в Красноводске.

В ходе совещаний военные специалисты пришли к выводу о необходимости замены операционной линии от Чекишляра на линию Красноводск — Кизыл-Арват, на которой должна быть сооружена ширококолейная железная дорога.

Участники совещания высказали мнение, что так как для осуществления предполагаемой постройки имеется крайне мало времени, то лучше было бы проложить железную дорогу не от Красноводска, а от Михайловского залива. При этом длина пути сокращалась на 137 верст, то есть более чем на 1/3.

Решение строить ширококолейную дорогу было обосновано расчетами, согласно которым стоимость линии длиной более 205 верст дороги Дековиля составляла бы 2 725 523 рубля, а паровой дороги так называемой русской колеи — 8 718 148 рублей, причем эта дорога была способна перевозить в 5 раз больше груза (2 560 850 пудов вместо 481 261 пуда по дороге Дековиля)^[82].

По плану М. Д. Скобелева все грузоперевозки в интересах действующей армии первое время должны были осуществляться верблюжьими караванами. К 1 сентября 1880 года на участке Михайловский залив — Айдин (88 верст) должно было быть открыто движение по переносной дороге. Паровая железная дорога от Михайловского залива до Айдина начинала действовать к 1 февраля 1881 года. Звенья дороги Дековиля, по случаю замены ее паровой, переносились бы и укладывались за Айдином. По мнению консультантов Министерства путей сообщения, как по срокам, так и по объемам строительных работ это был достаточно реалистичный проект.

К чести военных специалистов следует отметить, что они не только сами пришли к выводу о зависимости успеха операции от строительства железной дороги, но и убедили в этом царя. В утвержденном 1 марта 1880 года Александром II решении, в частности, отмечалось: «...приступить к подробным исследованиям, необходимым для устройства постоянной железной дороги и уяснения как условий ее полезности, так и средств к ее эксплуатации»^[83].

7 марта 1880 года генерал М. Д. Скобелев представил свой план осуществления Ахалтекинской операции. В нем, в частности, он отмечал, что по занятии Кизыл-Арвата (в первых числах мая) оттуда выступит по направлению к Михайловскому посту партия инженеров для проведения изыскания будущей трассы железной дороги, а ей навстречу такая же партия начнет движение со стороны залива. К 1 июня в Михайловском заливе будет построен причал, установлены опреснители и уложена переносная железная дорога до колодцев Тагира. Здесь грузы будут перегружаться на верблюдов и караванным путем отправляться в Кизыл-Арват. Для этого планировалось использовать около 3000 верблюдов.

Предполагалось, что к 1 июля станет точно известно, можно ли рассчитывать на постоянную железную дорогу и, в том случае если ее удастся построить, дождаться завершения строительства, после чего, опираясь на дорогу, нанести решительное поражение неприятелю.

В соответствии с принятым решением намеревались проложить от Михайловского залива по направлению к Кизыл-Арвату около 100 верст переносной дороги системы Дековиля. Поэтому правительством было дано разрешение на приобретение необходимых материальных средств. Учитывая крайне ограниченные сроки, в которые все материалы и инструменты должны были быть доставлены в Михайловский пост, специально оговаривалось разрешение производить закупки материалов без торгов и с другими отступлениями от правил, установленных «Положением о заготовлении по Военному ведомству».

Предполагалось рельсы, необходимые для постройки 75 верст железной дороги системы Дековиля, 100 вагонов, 60 комплектов стрелочных переводов, а также весь инструмент заказать на заводе Мальцева, а рельсы в расчете на 25 верст дороги, 2 паровоза и 500 вагонов — на заводе Дековиля во Франции. Заказы должны были быть выполнены: фирмой Дековиля — к 30 июня, а заводом Мальцева — к 30 июля. Однако договорные сроки поставок сорвали и французская фирма и русский завод.

Согласно делам Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой заказы были выполнены: фирмой Дековиля — к 18 августа, заводом Мальцева — к 12 сентября 1880 года.

К началу сентября не был разрешен один из важнейших вопросов — судоходен ли Михайловский залив, можно ли по нему организовать доставку грузов в Михайловский пост — начальный пункт железнодорожной магистрали.

В лоции Каспийского моря того времени о судоходности залива говорилось следующее: «Мелководный, едва доступный в настоящее время для плавания мелких судов, Михайловский залив, подверженный еще постоянным песчаным заносам под влиянием течения ветров, не может, конечно, служить нам удобным водяным путем для сообщения со Средней Азией»^[84].