Существенно снижали эффективность использования железнодорожных батальонов необоснованно большие участки эксплуатации, на которые эти части назначались. Например, 3-й железнодорожный батальон первоначально находился на эксплуатации румынских железных дорог и эксплуатировал линию длиной 685 км, а затем на южно-турецких дорогах прикрывал участок протяженностью 748 км^[76].

В то же время расчеты, проведенные командиром 2-го железнодорожного батальона полковником Тимлером, однозначно свидетельствуют, что для нормальной эксплуатации линии длиной в 200 верст необходимо иметь железнодорожную часть в составе 37 офицеров и классных чиновников, 131 унтер-офицера и 864 рядовых, то есть практически батальон, сформированный по штату 1876 года^[77].

Получалось, что железнодорожные батальоны находились на эксплуатации участков, которые более чем в 3 раза превышали расчетную длину. Очевидно, что эксплуатация в таких условиях не могла проводиться на достаточно высоком уровне.

«Все эти недостатки, — по мнению большинства объективных и серьезных исследователей истории и теории военно-железнодорожного дела того времени, — объясняют, почему у нас батальоны, сформированные из железнодорожных команд, далеко не всегда были на высоте своей задачи, представляя иногда просто рабочую силу»^[78].

Итак, говоря об общих итогах использования железнодорожных батальонов в русско-турецкой войне 1877–1878 годов, следует отметить, что железнодорожные части в ходе военных действий выполнили ряд важных задач по обеспечению своевременного сосредоточения группировок войск, эксплуатации, восстановлению и строительству железнодорожных линий и содействовали осуществлению требуемого объема воинских перевозок, подтвердив тем самым необходимость наличия в составе армии хорошо подготовленных и обученных Железнодорожных войск.

Более того, в ходе войны русская армия впервые освоила новые способы действий, обусловленные наличием железнодорожных частей и ростом военного значения железных дорог. К таким способам прежде всего относится создание передовых отрядов, сформированных из подразделений кавалерии, пехоты, военных железнодорожников для стремительного захвата важных станций и искусственных сооружений с целью скорейшей организации их военной эксплуатации.

В то же время война показала, что из-за некоторых недостатков в организационно-штатной структуре железнодорожных частей, в системе их комплектования воинскими контингентами эти части еще не были способны самостоятельно вести крупное железнодорожное строительство на театре военных действий. 

3.2. Военные железнодорожники во 2-й Ахалтекинской экспедиции

 Следующей крупномасштабной военной операцией, в которой приняли участие Железнодорожные войска, была так называемая 2-я Ахалтекинская экспедиция, предпринятая, как и 1-я (1879 год), для укрепления позиций Российской империи в среднеазиатском регионе.

С точки зрения правительства это была необходимая мера, так как конец 70-х годов XIX века ознаменовался возникновением целого ряда довольно серьезными проблем в Средней Азии. Прежде всего, несмотря на то что к этому времени значительная часть туркменских народностей приняла подданство России, племя текинцев, поддержанное англичанами, оказывало упорное сопротивление русским властям. В своих действиях текинцы опирались на крепость Геок-Тепе (Денгиль-Тепе), расположенную в 45 км северо-западнее Ашхабада.

Нельзя было не учитывать и возросшую активность Англии которая, развязав кровавую бойню в Афганистане^[79], всемерно стремилась распространить свое влияние на Среднюю Азию, вынашивала планы захвата обширных закаспийских районов и выхода на восточное побережье Каспийского моря.

Обеспокоенное действиями англичан, русское правительство приняло решение о проведении военной экспедиции с целью укрепления своих позиций в Туркмении.

Однако первая попытка, получившая название 1-й Ахалтекинской экспедиции, окончилась неудачей. Оторванные от баз снабжения, лишенные в безводной пустыне свободы маневра, русские войска оказались бессильны против высокоманевренных и решительных действий текинцев.

Анализируя причины неудачи 1-й Ахалтекинской экспедиции и пытаясь определить необходимые для победы средства, командир 2-го Кавказского корпуса генерал А. А. Тергукасов в рапорте главнокомандующему 27 ноября 1879 года № 483 отмечал: «Теперь мы зависим и от туркмен, и от персиян, которые могут воспретить туркменам давать нам верблюдов, и мы вынуждены будем сразу приостановить все военные действия и даже бросить уже занятые пункты до тех пор, пока не доставим перевозочных средств с западного берега Каспия, а это будет стоить страшных денег. При железной дороге ничего подобного случиться не может... Ввиду этого желательно было бы заменить теперешнее наше шаткое положение в Закаспийском крае, относительно всяких предначертаний, твердым сознанием, что успех предприятия находится в наших собственных руках, а такую уверенность мы можем иметь тогда, когда будем обладать железною дорогою»^[80].

Действительно, из-за отсутствия дорог связь среднеазиатского региона с центральными районами России оставалась крайне слабой. Единственным путем был очень трудный и опасный караванный маршрут через пустыню, который, разумеется, не мог обеспечить нормальное снабжение военной экспедиции.

Поэтому по распоряжению военного министра графа Д. А. Милютина на совещаниях по подготовке 2-й военной экспедиции, проходивших в январе 1880 года в Главном штабе, рассматривался вопрос о целесообразности строительства железной дороги. Со второй половины января в этих совещаниях принимает участие генерал М. Д. Скобелев, который должен был возглавить экспедицию.

Генерал от инфантерии Михаил Дмитриевич Скобелев

Как только стало известно о том, что в закаспийских просторах планируется возвести железную дорогу, в Главный штаб, Военное министерство, непосредственно М. Д. Скобелеву посыпались различные предложения. Однако большинство из них не могло быть реализовано. Так, учитывая, что значительная часть дороги будет проходить по сыпучим пескам, авторы ряда проектов предлагали, для преодоления наиболее сложных участков, строить многокилометровые тоннели, устраивать эстакады. Было даже предложение прокладывать узкоколейную железную дорогу конной тяги в сплошной деревянной галерее.

Из заслуживающих внимания предложений можно выделить два. Первое поступило от графа Де-Лос Валли — петербургского представителя французской фирмы изобретателя переносной железной дороги Дековиля. Де-Лос Валли предлагал правительству приобрести материалы и подвижной состав узкоколейной дороги системы Дековиля^[81], которая, по заверениям фирмы, могла быть очень быстро построена и отличалась простотой и надежностью в эксплуатации.

Второе — от гражданина США Берри, который брался за свой счет построить железную дорогу от Михайловского залива до Кизыл-Арвата протяженностью в 205–220 верст. В случае если контракт будет подписан до 18 февраля, он гарантировал завершить строительство к 1 сентября 1880 года, а первые 20 верст уложить уже к 1 июня. В свою очередь, правительство должно было либо приобрести дорогу, сделав это к конкретному сроку — 1 сентября, либо гарантировать перевозку по ней ежегодно не менее 600 000 пудов грузов по цене 1 копейка за версту с пуда, то есть около 1 320 000 рублей.