Исследуя итоги действий Железнодорожных войск в русско-турецкой войне, военные специалисты были единодушны во мнении: несмотря на то что железнодорожные батальоны в целом хорошо себя зарекомендовали, но как в ходе их комплектования, так и в боевой деятельности на ТВД проявились некоторые недостатки, ощутимо повлиявшие на их боеспособность.

Прежде всего при формировании железнодорожных батальонов выявились изъяны, органически присущие военным железнодорожным командам и скрытые до поры.

В первую очередь к ним следует отнести неспособность военных железнодорожных команд подготовить достаточное количество нижних чинов, обученных наиболее сложным железнодорожным специальностям. Это произошло потому, что военнослужащие «состояли в распоряжении лиц, не заинтересованных в деле их обучения по специальности и потому державших чинов команд, как элемент пришлый и случайный, на низших должностях. Иначе говоря, администрация дорог смотрела на присылаемых нижних чинов только как на рабочую силу... Не было системы в обучении. Оказывалось, например, что ...все люди или большая их часть изучили одну и ту же специальность. Такой же случайный характер имели состав и специальная подготовка офицеров»^[67].

В результате, если 3-й железнодорожный батальон удалось укомплектовать в соответствии с установленным штатом, то 2 и 4-й батальоны были сформированы со значительным некомплектом нижних чинов ведущих специальностей. Так, командир 2-го железнодорожного батальона полковник Тимлер отмечал, что батальон выступил на театр военных действий, имея в своем составе вакантными должности 18 машинистов, 10 обер-кондукторов, 6 дорожных мастеров, 5 надсмотрщиков телеграфа^[68].

Не намного лучше дело обстояло с комплектованием специалистами 4-го железнодорожного батальона. Он недополучил 14 машинистов, 12 дорожных мастеров, 3 обер-кондукторов, 3 надсмотрщиков телеграфа.

Тревожным было положение с комплектованием батальона подготовленными офицерами. Как утверждал командир 4-го железнодорожного батальона полковник Бармин: «Из 32 офицеров было лишь 26 человек, способных к отправлению железнодорожной службы»^[69].

К серьезным последствиям привела малочисленность военных железнодорожных команд, не позволившая не только сформировать обусловленное потребностями военной эксплуатации количество железнодорожных подразделений, но и вынудившая направлять на их комплектование военнослужащих, вообще не имеющих железнодорожной специальности. Так, 78% нижних чинов 4-го батальона было получено из запаса армии и ни в военных железнодорожных командах, ни даже по вольному найму на железных дорогах никогда не состояло^[70].

Подобное положение сложилось и в других частях. Например, из 940 нижних чинов 2-го железнодорожного батальона 694 поступило из гвардии, саперных частей, артиллерии, кавалерии, пехоты и местных войск и только 246 воинов служили в железнодорожных командах^[71].

Всего же в период с 1870 по 1876 год в железнодорожных командах было подготовлено менее 3000 человек. Много это или мало? Для того чтобы оценить реальные потребности военной эксплуатации железных дорог в то время, сошлемся на данные А. Вейндриха, который показал, что во время войны 1870–1871 годов Германия для эксплуатации занятых во Франции 5000 км железных дорог вынуждена была привлечь до 25 000 человек. А в ходе войны в Северной Америке в 1861–1865 годах военным властям для эксплуатации 3947 верст железных дорог пришлось содержать строительный и эксплуатационный корпуса, в которых состояло одновременно 29 964 человека^[72].

Таким образом, даже теоретически, созданные на базе железнодорожных команд железнодорожные части не могли в полном объеме удовлетворить потребностей военной эксплуатации.

Как существенный недостаток рассматривали исследователи военно-железнодорожного дела и то обстоятельство, что нижние чины, находившиеся в составе железнодорожных команд, в случае объявления мобилизации снимались с железных дорог именно в момент, когда для полного выполнения объема воинских перевозок железные дороги нуждались во всемерном усилении, в том числе и квалифицированными специалистами.

И, наконец, плохой отбор военнослужащих в железнодорожные команды и условия их работы не содействовали получению личным составом команд глубоких знаний железнодорожного дела, укреплению дисциплины. Примечательно в этом плане свидетельство командира 2-го железнодорожного батальона полковника Тимлера, который писал: «В состав железнодорожных команд поступали нижние чины далеко не из лучших. По прибытии из частей они распределялись для обучения по железным дрогам, от которых получали содержание. Будучи разбросаны по всей линии, живя с простыми рабочими из крестьян и часто подчиняясь последним в лице старших рабочих, они утрачивали воинский вид и представляли из себя рабочую команду. К тому же многие нижние чины поступали полуграмотными, а потому для обучения непригодными»^[73].

Вышеназванные недостатки, в полной мере проявившиеся в ходе формирования и применения железнодорожных батальонов на театре русско-турецкой войны, не только снижали их боеспособность, но и однозначно свидетельствовали о необходимости обоснованности и своевременности перехода к другой организации подготовки специалистов военно-железнодорожного дела в мирное время.

К сожалению, также были далеко не безупречны принципы комплектования батальонов, их организационно-штатная структура, система взглядов на использование в ходе военных действий.

Одним из наиболее серьезных недостатков, заложенных в организационно-штатную структуру батальонов, было наличие на 24 офицеров 25 гражданских инженеров, техников и классных чиновников, «что сказалось прежде всего тем, что вся техническая сторона перешла в их руки. Офицерскому составу оставалось только выполнять обязанности по снабжению нижних чинов положенным довольствием, по своевременной высылке их на линию и по приведению в исполнение наложенных взысканий. В отношении дисциплинарных прав в одном и том же батальоне получилось 3 лица, облеченные властью полковых командиров, и 7 лиц с властью командира батальона»^[74].

Подобное разделение власти между гражданскими и военными лицами существенно подрывало важнейший принцип военной организации — единоначалие и, как следствие, нарушало четкость функционирования всего батальона, снижало его способности по своевременному и качественному выполнению поставленных задач.

К существенным недостаткам сформированных батальонов следует отнести: отсутствие кадрового костяка; батальонных традиций; слаженности и сплоченности подразделений, сформированных буквально за несколько недель до отправки на войну; опыта совместной службы офицеров и гражданских чиновников. Все это негативно сказывалось на боеготовности железнодорожных частей, причем положение усугублялось отсутствием каких-либо наставлений и инструкций по управлению этими частями, их применению на театре военных действий.

Низкая техническая оснащенность железнодорожных частей (какой-либо механизации не существовало, все задачи по строительству земляного полотна, искусственных сооружений, укладке пути решались исключительно при помощи тачки, лопаты, мускульной силы работников) заставляла прибегать к привлечению огромного количества людей. В таких условиях от каждого офицера требовалось умение быть организатором и руководителем работы значительного числа подчиненных. Однако большинство офицеров по уровню своей подготовки справиться с такой задачей не могли. Так, в 4-м железнодорожном батальоне из 32 офицеров 6 было призвано из отставки, 7 служили перед отправлением в батальон комендантами станций, 1 был комендантом санитарного поезда, 6 прибыло из пехотных полков и учебных батальонов^[75].