Необходимо было убедиться, так ли это на самом деле.

Морской частью экспедиции руководил капитан 2 ранга Степан Осипович Макаров, впоследствии легендарный флотоводец. В начале мая он решил лично убедиться в справедливости заключения лоции. Вот как описывает этот эпизод биограф С. О. Макарова Ф. Ф. Врангель: «В начале мая флигель-адъютант Макаров свел в Михайловский залив баржу в 280 футов длины, сзади которой шла баржа «Нырок» — и пришел к заключению, что хотя фарватер и очень извилист, но что назвать его худым, а тем более совершенно негодным для плавания, решительно нет оснований»^[85].

Вскоре судоходность Михайловского залива была проверена и генералом М. Д. Скобелевым. «Генерал-адъютант Скобелев, в бытность свою в Красноводске, лично предпринял поездку по Михайловскому заливу, в сопровождении нескольких чинов своего штаба, флигель-адъютанта Макарова и комиссии, специально назначенной для исследования этого залива. ...Все участвовавшие в поездке пришли к единому убеждению, что Михайловский залив не представляет затруднений для перевозки грузов на баржах с осадкой весной и летом не более 6 футов, а осенью не более 4 футов, о чем тогда же был составлен настоящий акт»^[86].

Но даже после того, как удалось доказать пригодность Михайловского залива для судоходства, возникло новое затруднение, связанное с доставкой грузов морем. Планировалось все грузы, предназначенные для строительства, доставлять по железной дороге до Царицина, оттуда баржами спускать по Волге до Астрахани, там, перегрузив их на морские суда и баржи, отправлять на восточный берег Каспия — в Красноводск, оттуда, после очередной перегрузки на каботажные баржи, доставлять через Михайловский залив в начальный пункт будущей дороги (см. приложение 6).

Однако Морское министерство отказалось выделить экспедиции необходимое число пароходов. Поэтому военное ведомство было вынуждено арендовать у пароходного общества «Кавказ и Меркурий» два 60-сильных парохода, типа парохода Каспийской флотилии «Чекишляр». Вместе с ними наняты были 4 речные баржи для транспортировки грузов по Михайловскому заливу.

В соответствии с параграфом 12 «высочайше утвержденного» устава пароходного общества «Кавказ и Меркурий» военное ведомство обязывалось перевозить свои грузы по Каспийскому морю только на судах этого общества.

По просьбе генерала М. Д. Скобелева для решения вопросов, связанных с предстоящими изысканиями и строительством железной дороги, был назначен управляющий делами Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-лейтенант М. Н. Анненков, имевший богатый опыт строительства железных дорог и руководства воинскими перевозками, приобретенный им в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 годов.

Вскоре «на совещании военных руководителей похода в Среднюю Азию 20 мая 1880 года были окончательно установлены начальный пункт дороги — Михайловский пост и конечный — станция Моллакара»^[87].

В связи с тем что Закаспийская военная железная дорога должна была возводиться в условиях боевых действий, Военное министерство считало целесообразным привлечь к строительству имевшиеся в его распоряжении железнодорожные части. Однако здесь оно столкнулось с последствиями своей же крайне недальновидной политики, которая проводилась в отношении Железнодорожных войск после русско-турецкой войны (1877–1878) — из имевшихся четырех железнодорожных батальонов три — 2, 3 и 4-й находились в так называемом «кадровом» составе, который включал 8 офицеров и 99 нижних чинов.

Естественно, в таком составе ни один из этих батальонов не мог быть привлечен к строительству Закаспийской военной железной дороги.

Нельзя было использовать и 1-й железнодорожный батальон. Эта единственная, не переведенная в кадровый состав часть, как уже отмечалось, несла службу по охране и обслуживанию железнодорожной линии Петербург — Царское Село, а также других линий при проезде по ним членов царской фамилии.

Поэтому 12 апреля 1880 года последовало «высочайшее повеление» — сформировать 1-й резервный железнодорожный батальон^[88]. Его командиром был назначен полковник Бармин.

При формировании батальона проявилась особенность применения военных железнодорожников в данной экспедиции — силы, задействованные непосредственно на строительстве, наращивались постепенно. Видимо, это было вызвано не столько тактическими соображениями, сколько невозможностью быстро сформировать значительное подразделение, укомплектовав его специалистами железнодорожного дела. Вследствие этого первоначально была сформирована лишь одна железнодорожная рота в составе пяти офицеров, одиннадцати чиновников (7 — инженеров путей сообщения, 2 — техника и 2 — чиновника телеграфной службы) и 262 нижних чинов.

На комплектование роты были направлены знающие железнодорожное дело военнослужащие железнодорожных и саперных батальонов, телеграфисты из военно-телеграфных парков и нижние чины из частей Московского военного округа. Железнодорожное имущество выделялось из Унгенского парка. Рота формировалась в Москве под непосредственным наблюдением начальника штаба округа.

Еще одной особенностью 2-й Ахалтекинской экспедиции можно считать то обстоятельство, что в ней принял участие целый ряд ярких, незаурядных личностей, многие из которых впоследствии сыграли заметную роль в жизни России. Так, руководил экспедицией легендарный герой русско-турецкой войны (1877–1878) генерал-адъютант Михаил Дмитриевич Скобелев (1843–1882).

Его правой рукой в решении собственно военных вопросов был Алексей Николаевич Куропаткин (1848–1925), впоследствии военный министр, генерал от инфантерии (1901).

По просьбе М. Д. Скобелева руководителем морской части экспедиции, как уже отмечалось выше, был назначен Степан Осипович Макаров (1849–1904), вошедший в историю русского флота как крупный флотоводец и ученый.

Обязанности старшего инженера 1-го резервного батальона исполнял князь Михаил Иванович Хилков (1853–1909), ставший впоследствии министром путей сообщения.

Князь Михаил Иванович Хилков

Генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков 

Для решения вопросов, связанных с изысканием и строительством железной дороги, был, опять же по ходатайству М. Д. Скобелева, назначен Михаил Николаевич Анненков (1836–1899), человек, внесший значительный как теоретический, так и практический вклад в становление и развитие русского военно-железнодорожного дела. Еще в конце 60-х годов он обращает на себя внимание «Проектом применения железных дорог к военному делу» и целым рядом интересных публикаций на ту же тему в журнале Военного министерства «Военный сборник». В 1869 году М. Н. Анненков назначается заведующим Комитетом по передвижению войск по железным дрогам и водой, а с началом франко-прусской войны (1870) откомандировывается в прусскую армию. Результаты его наблюдений были опубликованы в ряде книг и статей, а также отражены в докладной записке, поданной им в 1875 году на «высочайшее имя». В ней М. Н. Анненков вскрыл «отрицательные стороны эксплуатации наших железных дорог». Этот документ вызвал учреждение специальной комиссии и сыграл весьма заметную роль в ходе подготовки к русско-турецкой войне. Исключительно велик вклад М. Н. Анненкова в строительство железной дороги от Михайловского поста до Кизыл-Арвата в ходе 2-й Ахалтекинской экспедиции. После окончания этой кампании на него была возложена ответственная миссия — руководство строительством железных дорог в Полесье, а в 1885 году М. Н. Анненков снова в закаспийских просторах — он руководит продолжением строительства Закаспийской военной железной дороги.