Одним из последних дел генерала от инфантерии М. Н. Анненкова, спасшим от голодной смерти сотни людей, было порученное ему в 1892 году «заведование всеми общественными работами, предпринятыми для оказания помощи населению в местностях, постигнутых голодом». К сожалению, сегодня имя Михаила Николаевича Анненкова несправедливо забыто.

2-я Ахалтекинская экспедиция, а вместе с ней и проведение изысканий началась еще до прибытия М. Н. Анненкова.

Первая из сформированных рот 14 мая убыла в Красноводск. Однако сразу же по прибытии — 13 июня 1880 года — она была передислоцирована в Михайловский пост.

В штат роты входили опытные инженеры Лессар, Югович, Погорелов. Однако они выехали из Москвы еще в начале апреля, так как на них было возложено решение ряда важных вопросов.

Прежде всего им предстояло определить пункт начала конной железной дороги, по которой грузы должны были следовать через Моллакару к Кизыл-Арвату.

Затем, по прибытии первых 3 верст пути, их следовало немедленно уложить и выяснить, какие недостатки имеет дорога системы Дековиля, и разработать меры по их устранению.

Нужно было изучить и вопросы водоснабжения, обратив особое внимание на колодцы Моллакары. При этом, если окажется, что они не в состоянии обеспечить водой потребности эксплуатации, предстояло определить возможность устройства водопровода от Тагира или Айдана. Также следовало изучить целесообразность установки опреснительных систем.

Однако важнейшая задача состояла в определении на месте, какую строить дорогу — однопутную или прокладывать два и более пути.

Вместе с Лессаром, Юговичем и Погореловым с особым заданием от управляющего делами Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой в Закаспийский край выехал майор Кроненберг.

Ему предстояло, совместно с А. И. Юговичем, определить необходимое число разъездов и наибольшее расстояние, допустимое между станциями; вычислить максимальную скорость движения поездов при эксплуатации; разработать проект организации движения на дороге; составить проект расписания поездов и, на его основе, проекты расписаний службы лошадей, кучеров и кондукторов; выяснить, на каких станциях, в каких размерах должны быть устроены депо лошадей и, наконец, составить проект штата служащих.

По прибытии на место майор Кроненберг, инженеры путей сообщения и назначенные им в помощь поручик Ададуров и телеграфный механик Бидерман приступили к работе.

На первом участке планируемой дороги изыскания проводил опытнейший инженер А. И. Югович. Но уже предварительные исследования дали совершенно неожиданный результат — дорога системы Дековиля на первых 25 верстах от Михайловского залива до колодцев Моллакары не может быть проложена. По мнению А. И. Юговича, узкоколейная конная железная дорога, не имеющая прочного основания, будет непрерывно уничтожаться песчаными бурями, которые, выметая песок, оставят рельсы на весу. Положение усугублялось тем, что лошади, тянущие поезда, при движении по песчаным насыпям, также будут их непрерывно разрушать. Для ликвидации этих негативных явлений потребуется либо возводить эстакады, либо осуществлять такие объемы земляных работ, которые сравнимы с выполняемыми при строительстве ширококолейной паровой дороги.

В то же время насыпь паровой дороги, которая не будет непрерывно растаптываться лошадьми, может быть легко защищена от выдувания слоем песчано-глинистого грунта, который можно было отсыпать без особых затрат сразу же после окончания укладки рельсов. А если учесть, что максимальное количество грузов, которое может быть перевезено ежедневно по дороге Дековиля не превышает 4000 пудов, тогда как реальные потребности экспедиции могут быть выше, для их удовлетворения придется прокладывать новые пути и расходы будут увеличиваться пропорционально увеличению интенсивности движения.

Между тем увеличение объемов перевозок в тех же пределах на ширококолейной паровой дороге не требует сколько-нибудь значительных затрат. Общая стоимость строительства паровой железной дороги от Михайловского залива до Моллакары, с учетом расходов на перевозку рельсов, подвижного состава, заготовку шпал, земляные работы, устройство верхнего строения пути и водоснабжения, по подсчетам инженера A. M. Юговича, могла составить около 362 364 рублей.

5 мая 1880 года в ходе поездки генерала М. Д. Скобелева к колодцам Моллакары, А. И. Югович представил ему свои расчеты. Ознакомившись с ними, М. Д. Скобелев принял решение — немедленно приступить к строительству на участке от Михайловского залива до Моллакары паровой железной дороги широкой колеи протяженностью 25 верст и одновременно обратился к военному министру с рапортом от 20 мая 1880 года № 544^[89], в котором просил утвердить принятое им решение и выделить для строительства и эксплуатации дороги дополнительно 2-ю роту резервного батальона.

Разрешение было получено, о чем объявлялось в приказе военного министра от 20 июня 1880 года № 175.

Предполагалось, что участок дороги от Михайловского залива до Моллакары будет иметь временный характер, а поэтому было разрешено в ходе строительства допустить большие, против принятых, уклоны и меньшие радиусы кривых.

Решение строить паровую железную дорогу широкой колеи остро поставило вопрос об обеспечении строительства рельсами, подвижным составом, инструментами.

Рельсы и скрепления для первого участка дороги собирали где и как могли — использовали то, что осталось со времен русско-турецкой войны 1877–1878 годов на военных складах в Рени и Унгенах, покупали на частных заводах. Естественно, что рельсы были разнотипными — насчитывалось около десяти их типов. Позже рельсы везде были заменены, но масса 1 м рельса оставалась в пределах 29,1–32,3 кг. На каждом километре пути укладывалось до 1400 шпал^[90].

В связи с тем, что рельсы могли быть доставлены в Михайловский залив лишь до окончания навигации по Волге и Каспийскому морю решено было перевезти их в большем, чем требовалось, количестве — на 35 верст. С помощью сформированного таким образом запаса предполагалось обеспечить бесперебойное строительство дороги и после окончания навигации.

Как следует из доклада Комитета по передвижению войск по железным дорогам и водой от 9 июня 1880 года № 26/204, поворотные круги, крестовины, стрелки и другие части, которых на складах Военного министерства не оказалось, а также подвижной состав (4 паровоза, 25 товарных вагонов и 75 платформ), были взяты из правительственных запасов.

Вторая рота была сформирована в Москве 22 июля 1880 года по штату 1-й, но в нее не назначались гражданские чиновники^[91]. Она прибыла в Красноводск 1 августа 1880 года.

Руководство строительством участка дороги от Михайловского залива до Моллакары было поручено инженеру А. И. Юговичу, который телеграммой на имя управляющего Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерала М. Н. Анненкова доложил о том, что 20 июля 1880 года работы по строительству железной дороги начались.

В конце июня — начале июля были завершены изыскания на всех участках трассы от Михайловского залива до Кизыл-Арвата. Экспедиция генерала Петрусевича, в состав которой входили инженеры путей сообщения Лессар и Погорелов, провела изыскания на участке от Кизыл-Арвата до Кутола протяженностью 182,9 версты. Двигаясь ей навстречу, инженер Югович и поручик Ададуров завершили аналогичную работу от Моллакары до Кутола (14,4 версты)

Результаты изысканий и свои выводы генерал Петрусевич изложил в рапорте управляющему Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой от 16 июля 1880 года № 2723. Как следовало из результатов изысканий, от Моллакары до Кизыл-Арвата оказалось лишь два участка, пригодных для укладки переносной конной железной дроги. Поэтому строить ее было не целесообразно. В то же время строительство паровой железной дороги потребовало бы выполнения на каждой версте до 266,9 кубических саженей земляных работ. Однако несмотря на это, генерал Петрусевич пришел к выводу: строить нужно именно ширококолейную паровую железную дорогу и на всем участке до Кизыл-Арвата. Делать это следовало сразу же после завершения строительства первого 25-верстного участка от Михайловского залива до Моллакары. В том случае, если рельсы и шпалы будут поступать своевременно, дорога до Кизыл-Арвата может быть построена к концу 1880 года.