Таким образом, это была довольно прямая железнодорожная линия, имеющая две станции II и четыре IV класса, 12 путевых казарм, 70 мостов, 3 из которых имели пропускные отверстия соответственно 7; 15 и 20 саженей. Общий объем выполненных земляных работ составил более 98 500 куб. саженей (согласно поверстной ведомости до 729,64 куб. саженей на версту)^[113].

Очевидно, что ни один из дислоцированных в европейской части России железнодорожных батальонов в 1883 году еще не располагал такими возможностями, которые бы позволили ему за несколько месяцев, отведенных на строительство дороги, выполнить в полном объеме весь набор работ. Более того, использовать все батальоны было затруднительно с точки зрения организации управления ими — в тот момент они еще не были сведены в одно соединение — железнодорожную бригаду. Видимо, поэтому к работе привлекались только некоторые части. Так, роль 3-го железнодорожного батальона сводилась к постройке верхнего строения пути и осуществлению рабочей эксплуатации линии до сдачи ее заказчику. Всего же личным составом 3-го железнодорожного батальона было уложено 139 верст пути. Причем, как отметила «высочайше учрежденная» Комиссия для освидетельствования Жабинко-Пинской железной дороги: «Путь найден уложенным и содержанным в отличном порядке, за ничтожными исключениями»^[114].

Строительство Жабинко-Пинской железной дроги содействовало не только развитию железнодорожной сети на одном из потенциально важных театров военных действий, но и оживлению торговли и промышленности в данном регионе.

Наиболее важной постройкой железнодорожных частей в рассматриваемый период явилось завершение строительства Закаспийской военной железной дороги, начатое еще 1-м резервным железнодорожным батальоном в 1880 году в ходе 2-й Ахалтекинской экспедиции.

Несмотря на очевидную необходимость дороги, решение о продолжении ее строительства было принято только через четыре года. В определенной степени это объясняется давлением, которое оказывали на военно-политическое руководство и общественность России правящие круги Англии, не на шутку встревоженные усилением позиций Российской империи в среднеазиатском регионе. Со свойственной англичанам в таких вопросах гибкостью, они через своих сторонников пытались сформировать у самых широких слоев общественности убежденность в том, что существование дороги не только бесполезно, но и крайне не выгодно экономически. Однако угроза прямого столкновения с Англией заставила правительство России по-иному взглянуть на перспективы железнодорожного строительства в закаспийских просторах.

23 апреля 1885 года Александр III своим Указом «повелел» приступить к строительству Закаспийской военной железной дороги от Кизыл-Арвата до Самарканда протяженностью в 1101 версту (см. приложение 7).

Для нужд строительства был сформирован 2-й Закаспийский железнодорожный батальон 4-ротного состава, штаты которого включали 28 офицеров, 3 чиновников и 1028 нижних чинов^[115]. Батальон находился в ведении Главного штаба и считался «батальоном местного значения».

Это был первый в мировой практике опыт постройки магистрали протяженностью свыше тысячи верст, проходившей преимущественно по безводной, выжженной пустыне, силами исключительно военного ведомства — железнодорожным батальоном.

Строительство вновь возглавил генерал М. Н. Анненков. Батальон, сформированный в Москве, прибыл в Кизыл-Арват 2 июля 1885 года и приступил к строительству первого участка дороги. Работы, несмотря на огромные трудности, велись очень высокими темпами. Ровно через год, 2 июля 1886 года, в приказе по батальону № 101 указывалось, что за это время выстроена дорога протяженностью 527 верст и «обставлены необходимыми для правильного движения условиями 21 станция»^[116].

Вагон генерала М.Н. Анненкова в районе станции Бухара во время строительства Закаспийской военной железной дороги

Генерал-лейтенант М.Н. Анненков (справа в середине) проводит совещание с офицерами в своем вагоне. Слева в середине командир 2-го Закаспийского железнодорожного батальона полковник М. С. Андреев

Устройство земляного полотна но Самаркандском участке Закаспийской военной железной дороги

Начальник укладочной партии капитан Квапишевский руководит разгрузкой «материального» поезда

Объезд и осмотр объектов работ генерал-лейтенантом М.И. Анненковым

Прибытие первого поезда на ст. Самарканд (15 мая 1888 года) 

В ходе строительства военным железнодорожникам пришлось решать задачи исключительной технической сложности. Одной из них было строительство временного моста через реку Аму-Дарью. Вопреки прогнозам скептиков эта задача была успешно решена — 3 сентября 1887 года копровая команда, возглавляемая поручиком князем Гагариным, забила первую сваю, а уже 6 января 1888 года подразделение капитана Квапишевского провело по мосту первый поезд. На строительство уникального моста общей длиной 1942 сажени (2752 м) потребовалось всего 125 дней. По своей длине в то время это был один из величайших мостов в мире.

15 мая 1888 года, уложив 1101 версту пути и построив 1087 искусственных сооружений, в числе которых 621 мост, 116 водопропускных труб и 350 лотков, батальон вступил в Самарканд.

В ходе возведения Самаркандского участка дороги впервые был применен новый способ укладки, основанный на использовании роликового транспортера. Его разработал талантливый офицер-железнодорожник командир батальона полковник Михаил Семенович Андреев^[117]. Этот способ позволил более чем в два раза снизить стоимость строительства каждой версты железной дороги на данном участке, отказаться от 845 верблюдов, требующих кропотливого ухода, и почти в десять раз сократить количество используемых лошадей.

По мере продвижения железной дороги в глубь Закаспийского региона менялся облик края. Показательно в этом плане свидетельство командующего войсками Кавказского военного округа генерал-адъютанта князя Дундукова-Корсакова, который после поездки в октябре 1886 года по построенному участку в приказе по округу от 6 ноября того же года № 241 отмечал: «Самое отрадное впечатление мною вынесено из этой поездки при виде пустынных безлюдных степей, еще так недавно почти недоступных для проезда, ныне оживленных и обещающих экономическое развитие не только Закаспийскому краю, но и вообще Средней Азии. ...Замечателен также рост Кизыл-Арвата, который за короткое время принял вид значительного, весьма оживленного городка, быстро застроившегося порядочными домами, а главное, большим числом лавок»^[118].

После завершения строительства с 1888 года 2-й Закаспийский железнодорожный батальон находился на эксплуатации построенной им железной дороги.