В то же время присущие основным частям и соединениям Железнодорожных войск недостатки организационной структуры не позволяли эффективно использовать их для выполнения ряда заданий военно-политического руководства. Поэтому для решения таких задач создавались специализированные военно-железнодорожные формирования, имеющие отличную от основных частей и соединений войск организационную структуру и штаты. Эти формирования после выполнения задания либо расформировывались, либо переформировывались в соответствии со структурой и штатами основных частей или соединений.

Практика использования специализированных формирований вместо основных частей и соединений затрудняла управление войсками, вела к нерациональному расходованию крайне ограниченных людских и материальных ресурсов, негативно сказывалась на процессе совершенствования и развития Железнодорожных войск. 

2.7. Проблемы строительства Железнодорожных войск в 1919-1922 годах

Крупный советский военачальник С. С. Каменев^[243], исходя из опыта гражданской войны, в своей лекции «Непрерывность операций» отмечал, что «характерной чертой стратегической работы железных дорог при борьбе массовых армий должна быть непрерывная работа»^[244].

Соответственно от Железнодорожных войск требовалось обеспечивать непрерывность и успешность операций Красной Армии путем безусловного выполнения заданий командования по обслуживанию, восстановлению и заграждению порученных им участков железных дорог.

В значительной степени успех действий войск зависел от их организации. В условиях маневренной войны оптимальная организация войск — эта такая их структура, которая должна была обеспечивать наивыгоднейший состав войск, наиболее целесообразное сочетание и соотношение специализированных подразделений и частей, высокую боевую готовность и способность успешных действий по штатному предназначению.

Другими словами, оптимальная организация воссоздаваемых Железнодорожных войск должна была соответствовать характеру предстоящих боевых действий и задачам, возлагаемым на них командованием, а также обеспечивать максимальную самостоятельность частей и соединений при выполнении поставленных задач и возможность успешного их применения (в штатной организации) в условиях различных по характеру театров военных действий.

В то же время от действующей в войсках системы управления требовалась достаточная гибкость и одновременно устойчивость и эффективность, позволявшие наиболее результативно использовать личный состав и штатные технические средства в боевой обстановке.

Вот чего требовала теория маневренной войны. На практике же в процессе развития Железнодорожных войск Красной Армии в 1919–1922 годах было осуществлено несколько серьезных реорганизаций основных подразделений и складывавшейся в войсках системы органов управления.

Это «неоднократное переформирование железнодорожных частей в период гражданской войны крайне отрицательно отражалось на работах, производимых Железнодорожными войсками, вызывало излишнее передвижение целых частей»^[245]. Более того, весной — летом 1920 года оно, в числе ряда других факторов, привело к тяжелейшим последствиям для войск Западного фронта.

Сегодня не вызывает сомнений, что ключ к пониманию проблем строительства Железнодорожных войск в тот исторический период — в произошедшем в январе 1918 года нарушении преемственности их поступательного развития^[246] и условиях, в которых происходило возрождение войск в конце 1919 года.

Отправной точкой, с которой подготовка к воссозданию войск вступила в решающую фазу, можно считать петроградское (сентябрь 1918 года) совещание представителей Всероссийского главного штаба, Центрального управления военных сообщений, Главного военно-инженерного управления и Комиссариата путей сообщения. Совещание, как уже отмечалось выше, проводилось с целью выработки общих принципов применения Железнодорожных войск РККА на театрах военных действий и разработки их оптимальной организационной структуры^[247].

От совещания во многом зависело, удастся ли на практике восстановить преемственность в развитии войск. При этом требовалось не механическое копирование организационных форм, в которых ранее существовали войска, а осмысленная разработка таких принципов их воссоздания, такой их организации, которая бы не только учитывала отечественный и зарубежный опыт, но и опиралась на логику развития военной организации государства в маневренной войне.

Поэтому исследование причин, побуждавших РВСР, ЦУП ВОСО и командование Железнодорожных войск Республики принимать решения по реформированию войск, целесообразно начинать с рассмотрения итогов этого совещания.

Анализируя результаты работы совещания и решения военно-политического руководства страны, принимавшиеся на основе его рекомендаций, следует иметь в виду, что к сентябрю 1918 года уже были реализованы важные мероприятия, направленные на превращение советских Вооруженных сил в массовые регулярные армию и флот.

Разумеется, общие принципы строительства Вооруженных сил Советской республики были положены совещанием в основу выработанной концепции строительства Железнодорожных войск. В соответствии с ней войска изначально создавались как регулярные, имеющие единую организацию и централизованную систему управления, строго определенным образом интегрированные в структуру Красной Армии.

Выработке оптимальной организационной структуры и штатов военных железнодорожных формирований в условиях гражданской войны участникам совещания могла помочь мировая и отечественная практика строительства и использования железнодорожных войск в военное время.

Если обратиться к опыту Железнодорожных войск Российской империи, то нельзя не заметить, что и перед Первой мировой войной и в ее ходе основным подразделением войск являлся железно дорожный батальон, имеющий в своем составе «универсальные» (то есть способные выполнять как строительно-восстановительные, так и эксплуатационные работы) роты. При этом существовали железнодорожные батальоны как широкой, так и узкой колеи.

Однако такая «универсализация» таила в себе серьезный недостаток. Способная выполнять все виды работ, «универсальная» рота обладала весьма ограниченной численностью специалистов каждой железнодорожной специальности. В результате при необходимости осуществлять большие объемы работ требовалось для увеличения численности специалистов необходимой специальности, привлекать несколько подразделений. К примеру, в ходе Первой мировой войны «при восстановлении Плебановского виадука близ Трембовли на работах стояло 6 железнодорожных рот разных батальонов»^[248]. Разумеется, переброска и совместное использование рот, входящих в состав различных частей, весьма усложняли управление ими, снижали эффективность действий Железнодорожных войск на этом и других участках фронта.

В Германии^[249] в мирное время железнодорожные войска имели полковую организацию. При этом полки сводились в бригаду. С объявлением мобилизации в июле 1914 года войска были развернуты в 74 отдельных строительных железнодорожных роты, 4 железнодорожных рабочих батальона, 6 военно-железнодорожных эксплуатационных отделений и 21 эксплуатационную железнодорожную роту. Основной тактической единицей железнодорожных строительных войск Германии была рота численностью около 250–270 человек, среди которых было 10 офицеров.

Все железнодорожные части Германии, как строительные, так и эксплуатационные, подчинялись начальнику военно-железнодорожной службы.