Как мы видим, организация военных железнодорожных формирований Восточного фронта существенно отличалась от организации основных подразделений Железнодорожных войск Республики. Пройдя целый ряд реорганизаций, железнодорожные части фронта к весне 1919 года по своей организационной структуре, штатам и производственным возможностям достаточно полно соответствовали стоявшим задачам. Кроме того, они были лишены тех недостатков, которые к этому времени выявились сначала у отдельных железнодорожных рот, а затем и y железнодорожных дивизионов, входивших в состав Железнодорожных войск Республики.

Таким образом, опыт использования созданных местным командованием военных железнодорожных формирований на Восточном фронте показал, что:

— потребность в железнодорожных формированиях возникала практически одновременно с началом боевых действий;

— для транспортного обеспечения армии, в полосу действий которой входило железнодорожное направление, требовалось достаточно крупное военно-железнодорожное формирование — батальон численностью до 1500–2000 человек;

— организационная структура батальона, осуществлявшего транспортное обеспечение боевых действий армии, включала специализированные по основным видам работ, достаточно самостоятельные в административном и хозяйственном отношении роты;

— в условиях начального периода гражданской войны, отличавшегося быстрыми и резкими изменениями обстановки и недостаточным опытом командования частей и соединений в организации взаимодействия, железнодорожный батальон имел в своем составе специальное подразделение (охранную роту), повышавшее его самостоятельность в ходе выполнения боевой задачи и позволявшие осуществлять такой вид боевого обеспечения, как охранение.

Итак, настоятельная потребность в транспортном обеспечении боевых действий, осуществлении обслуживания, восстановления и заграждения железных дорог поставила военно-политическое руководство Советской России перед необходимостью уже в первой половине 1918 года принять меры, направленные на воссоздание Железнодорожных войск. Однако общественно-политическая ситуация, сложившаяся в стране и на железнодорожном транспорте, не позволила осуществить это летом 1918 года.

Поэтому командование фронтовых объединений (соединений) вынуждено было приступить к самостоятельному созданию военно-железнодорожных формирований. Однако появление относительно небольшого количества этих имевших разную организационную структуру и производственные возможности частей не сняло с повестки дня вопрос о создании Железнодорожных войск Республики.

Определенную роль в воссоздании войск сыграло петроградское совещание представителей Всероссийского главного штаба, ЦУП ВОСО, Главного военно-инженерного управления и НКПС, выработавшее рекомендации по формированию Железнодорожных войск и определению стратегии их дальнейшего развития. Но ни участникам совещания, ни специалистам Реввоенсовета Республики не удалось в полной мере учесть отечественный и мировой опыт строительства железнодорожных войск, основные закономерности процесса их развития.

Вследствие этого рекомендации и предложения, выработанные участниками совещания, принятые на их основе политическим и военным руководством страны решения по воссозданию и совершенствованию Железнодорожных войск не в полной мере отвечали логике предшествующей эволюции Железнодорожных войск Российской империи и не содействовали преемственности процессов их развития.

На ход строительства и совершенствования войск значительное влияние оказали весьма ограниченные экономические возможности государства. Зачастую они, а не логика развития военного дела определяли организацию и численность войск, перспективы их развития.

Это обстоятельство, а также отсутствие объективного прогноза условий, в которых предстояло действовать войскам, объемов и характера задач, которые встанут перед ними на театрах военных действий, не позволили сразу создать организационную структуру войск, соответствующую требованиям маневренной войны, и разработать рациональную стратегию их развития.

В то же время некоторые военные железнодорожные формирования, самостоятельно создававшиеся командованием фронтовых объединений (соединений), благодаря наличию необходимых людских и материальных ресурсов и способности быстро адаптировать свою организационно-штатную структуру и производственные возможности к изменениям боевой обстановки, были лишены ряда недостатков, присущих подразделениям, входившим в состав Железнодорожных войск Республики, достаточно успешно действовали на фронтах гражданской войны. 

Глава III. Железнодорожные войска на фронтах гражданской войны (1919–1922 годы) 

Гражданская война и военная интервенция — важный период в истории нашего Отечества. Он знаменателен тем, что это были годы не обычного вооруженного противоборства армии молодого, только что возникшего государства с войсками интервентов и отстраненных от власти социальных групп (таких столкновений мировая история знает немало), а острейшая форма классовой борьбы, ход которой обусловил невиданную ожесточенность и решительность боевых действий, а результаты определили характер развития мирового сообщества на несколько десятилетий вперед.

Специфические условия, сложившиеся в начале гражданской войны, вызвали к жизни достаточно нетрадиционный вид боевых действий, вошедший в историю под названием «эшелонная война». 

3.1. Эшелонная война 

Войны и военные конфликты последней четверти XIX — начала XX века проходили под знаком исключительной роли, которую играли железные дороги при их подготовке и ведении. Совокупность задач, возлагавшихся на железнодорожный транспорт в ходе военных действий, не претерпевала существенных изменений на протяжении нескольких десятилетий и была обстоятельно изучена специалистами.

Однако в начале гражданской войны, развернувшейся на территории бывшей Российской империи, использование железнодорожного транспорта для решения задач вооруженной борьбы начинает носить необычный и весьма своеобразный характер. Это обуславливалось, в частности, особенностями создавшейся обстановки, сложность и опасность которой потребовали от центральных органов новой власти принятия экстренных мер.

Действительно, вооруженное восстание в Петрограде 25–26 октября 1917 года и свержение Временного правительства хоть и привели к установлению советской власти на значительной части территории страны, но процесс «советизации» осуществлялся весьма неравномерно. Так, в Москве переход власти к Советам состоялся лишь 2 ноября 1917 года, в Перми, Вятке, Владивостоке и некоторых других городах — во второй половине ноября, в Иркутске — в декабре 1917 года. Сложная и противоречивая ситуация складывалась на юге страны.

Более того, после Октябрьской революции отчетливо проявилась тенденция к объединению свергнутых классово-политических сил для вооруженной борьбы против власти Советов.

Перечень проблем, с которыми прошлось столкнуться советскому правительству, дополняли:

— разруха на железнодорожном транспорте, грозившая парализовать всю хозяйственную жизнь страны. Ее усугубляла хлынувшая на железные дороги с фронта огромная армия демобилизованных военнослужащих, стремившихся как можно быстрее добраться домой. Ситуация осложнялась дезорганизующим воздействием, которое оказывали на работу железнодорожного транспорта ожесточенные стычки, время от времени вспыхивавшие между эшелонами приверженцев революции и ее противников;

— угроза голода, приобретающая (на фоне разрастающегося мятежа А. И. Дутова^[258], чьи отряды в любой момент могли перерезать пути подвоза продовольствия из Сибири^[259]) все более зловещие очертания;

— отказ ставки Верховного главнокомандующего выполнять решения советского правительства и, в частности, обратиться к германскому командованию с предложением перемирия;