Однако у революционных отрядов существовал и другой противник. На Дону, Северном Кавказе часты были стычки с отрядами формирующейся белой гвардии. Несмотря на свою малочисленность, эти подразделения оказывали решительное и упорное сопротивление красногвардейцам.

Нелегко приходилось революционным отрядам при встрече с регулярными воинскими частями. Так, во время столкновений с германскими оккупационными войсками на Украине последние предпочитали смелое и решительное маневрирование по грунтовым дорогам в обход железнодорожных узлов с целью выхода во фланг и тыл противнику.

Подобным образом стремились действовать и части чехословацкого корпуса. «Как только столкновение с красными отрядами началось, — описывает очевидец один из боевых эпизодов эшелонной войны, произошедший под станцией Миасс, — чехи тот час же высадились из эшелонов, отогнали поезда на 80 верст в тыл и приняли с нашими эшелонами бой в условиях полевой войны»^[278].

Значительное влияние на особенности оперативно-тактических действий в период эшелонной войны оказывало начертание железнодорожной сети. Захват железнодорожных узловых станций, определенным образом расположенных на сети, позволял осуществить обход противника и внезапно выйти ему в тыл.

Характерный случай произошел в начале 1918 года, когда нескольким отрядам белогвардейцев, захватившим на севере Донбасса ст. Гуково, удалось выйти в тыл красногвардейцам, находившимся в районе станции Зверево^[279].

В разгар эшелонной войны (январь — февраль 1918 года) революционные отряды смогли провести несколько операций, в основе которых лежала труднодостижимая в тех условиях координация действий отрядов, воевавших на различных железнодорожных направлениях.

Так удалось осуществить четкое взаимодействие при наступлении на Ростов красногвардейских эшелонов, двигавшихся с разных направлений: отрядов Г. К. Петрова^[280] — со стороны Воронежа, Ю. В. Саблина^[281] — со стороны Купянска, Р. Ф. Сиверса^[282] — со стороны Харькова, при одновременном выдвижении частей Кавказского фронта с юга и блокировании революционными кораблями Черноморского флота Таганрогского залива.

Успехом завершилось согласованное наступление эшелонов Р. И. Берзиня^[283] (двигавшихся из Гомеля на Бахмач), П. В. Егорова ^[284] (со стороны Полтавы) и 2-го гвардейского корпуса (со стороны Житомира) на Киев 26 января (8 февраля) 1918 года.

Определенное влияние на ход боевых действий в период эшелонной войны оказывало местное население. Как уже отмечалось, взятию ряда крупных городов сопутствовали восстания части их жителей. Разумеется, это многократно облегчало задачу красногвардейским отрядам.

Кроме того, важная роль принадлежала местным железнодорожникам. Как правило, железнодорожные служащие низшего и среднего звена поддерживали красногвардейские отряды. Активно участвовали в борьбе с казаками Дутова челябинские железнодорожники. В ходе боевых действий с частями Петлюры значительную помощь красногвардейским отрядам оказывали железнодорожники Киева. Рабочие и служащие Полесских железных дорог всемерно содействовали отрядам И. И. Вацетиса и И. П. Павлуновского в борьбе с легионерами Ю. Р. Довбор-Мусницкого. Но были и другие примеры, в частности, с помощью железнодорожников белогвардейским отрядам удалось выйти в тыл красногвардейцам в январе 1918 года в Донбассе. Однако в подавляющем большинстве случаев симпатии рядовых железнодорожников были на стороне красногвардейских отрядов.

В то же время, говоря о роли местного населения, в целом ее не следует преувеличивать. Высокая маневренность сил и средств, задействованных в эшелонной войне, относительно малое время, которое требовалось для проведения операций по захвату железнодорожных узлов и населенных пунктов, существенно уменьшали влияние местных жителей на ход боевых действий.

Рассматривая эшелонную войну как специфический вид боевых действий, можно заметить, что ей органически присущи некоторые особенности, существенно влиявшие на результаты проводившихся операций.

К ним относится, прежде всего, высокая степень зависимости хода и исхода боевых действий от начертания и технического состояния железнодорожной сети, подвижного состава, наличия запасов топлива и воды для локомотивов.

Насколько серьезным было влияние этих факторов, можно судить по такому примеру. Только для поддержания под парами в течение суток одного паровоза с четырехосным тендером требовалось около 10 тонн воды и 7 куб. метров дров или 3,3 тонны угля. Кроме того, ежемесячно каждый паровоз нуждался в промывочном ремонте котла, который мог быть осуществлен только с использованием стационарной ремонтной базы^[285].

Легко представить, какие трудности приходилось преодолевать в ходе обеспечения действий десятков эшелонов и бронепоездов в условиях маневренной войны! Поэтому запасы топлива и воды порой играли решающую роль при планировании масштабов и сроков проведения некоторых операций.

Во многих случаях, даже тогда, когда задуманная операция осуществлялась успешно для одной из сторон, ей далеко не всегда удавалось добиться полного разгрома противника. Часто, как только положение кого-либо из участников операции становилось критическим, его командование вместе со штабом и наиболее подготовленными частями успевало ускользнуть от одерживающего верх неприятеля по грунтовым дорогам.

Более того, движение вне железных дорог позволяло с большой вероятностью избежать преследования. В частности, так, сохранив наиболее боеспособные подразделения, удалось уйти Корнилову из Ростова, а Петлюре из Киева^[286].

Эшелонной войне была присуща и вызванная недостаточным уровнем технической подготовки ее участников и относительно небольшим числом среди них военных железнодорожников высокая аварийность, которая приводила к многочисленным жертвам в ходе крушений и катастроф на железных дорогах.

И наконец, с ростом сил и средств, вовлеченных в вооруженную борьбу, на ход и исход боевых действий все больше влияет невозможность обеспечить скрытность движения значительного количества эшелонов и бронепоездов, их высокая уязвимость от артиллерии и авиации противника, ограниченность зоны огневого поражения артиллерии бронепоездов и бронеплощадок относительно узкой полосой вдоль железных дорог.

Эти факторы, а также возможность в случае своевременного обнаружения передвижения эшелонов противника парализовать движение на определенной линии путем уничтожения крупных искусственных сооружений (например, мостов) начинают все более затруднять проведение операций методами эшелонной войны, делая их все менее эффективными.

Поэтому методы ведения боевых действий, присущие эшелонной войне, наиболее широко применялись лишь в начальный период гражданской войны. С ростом численности армий и размаха вооруженной борьбы войска постепенно переходят на грунтовые пути, а методы эшелонной войны начинают приобретать второстепенный, а затем и вспомогательный характер. Во второй половине 1918 года эшелонная война утрачивает свое значение.

Однако и далее, как в ходе гражданской войны, так и в ряде вооруженных столкновений на территории других стран (например, в Германии при подавлении силами рейхсвера восстания в г. Лейпциге в 1923 году), участник конфликта, контролирующий сеть железных дорог и вынужденный решать задачу подавления в ограниченные сроки очагов сопротивления, расположенных вблизи узловых железнодорожных станций, часто для достижения своих целей прибегал к методам эшелонной войны.