Во Франции^[250] железнодорожные войска до объявления мобилизации имели полковую организацию. Однако затем они были развернуты в 32 отдельные роты. Роты имели «строительную» либо «эксплуатационную» специализацию и состояли из 260 солдат и 6–8 офицеров. К концу войны количество рот значительно увеличилось, а общая численность военных железнодорожников превысила 100 000 человек. Железнодорожные войска Франции во время войны находились в непосредственном подчинении главного командования. Техническое управление ими лежало первоначально на директоре железных дорог, а затем на директоре железнодорожного транспорта.

Таким образом, мы видим, что в странах, имевших весьма развитую железнодорожную сеть, с объявлением мобилизации основным тактическим подразделением железнодорожных войск становились узкоспециализированные отдельные роты. Подобная организация позволяла, при характерной для этих стран значительной численности войск и большой густоте сети, достаточно быстро сосредоточить в нужном месте соответствующее объему и характеру стоящих задач количество сил и средств.

Как уже говорилось, в России, многократно уступавшей по густоте железнодорожной сети другим экономически развитым странам, старались использовать в качестве основного тактического подразделения значительно большее формирование — батальон численностью свыше тысячи человек. Считалось, что в условиях недостаточного уровня развития сети железных дорог такая часть (состоящая из «универсальных» рот) способна самостоятельно выполнять весь комплекс эксплуатационных и строительно-восстановительных работ на порученном участке. Однако боевая практика поставила под сомнение эту точку зрения.

Поэтому вопросы совершенствования организации частей Железнодорожных войск активно обсуждались участниками Первой мировой войны. Так, на съезде Железнодорожных войск Юго-Западного фронта, проходившем с 10 по 30 июня 1917 года в городе Каменец-Подольске, делегатами (достаточно глубоко проанализировавшими опыт применения войск в ходе боевых действий) было признано целесообразным рекомендовать командованию осуществить специализацию железнодорожных батальонов в зависимости от ширины колеи железной дороги и рода тяги. Но главным итогом работы съезда была рекомендация перейти к специализированным железнодорожным батальонам, разделив их на эксплуатационные и «построечные»^[251].

Однако весьма опытные и хорошо подготовленные в профессиональном отношении участники петроградского совещания, видимо, предвидя, что в сжатые сроки, да еще в условиях ограниченных финансово-экономических возможностей страны, недостатка квалифицированных кадров и инженерно-технического имущества будет трудно сформировать значительное количество относительно крупных подразделений, выбрали иной и, как показали дальнейшие события, далеко не оптимальный путь.

Дело в том, что в условиях острого дефицита времени, кадровых и материальных ресурсов участникам совещания, а вслед за ними и руководству Реввоенсовета Республики пришлось решать очень непростую задачу одновременного обеспечения экономичности и эффективности строительства Железнодорожных войск. Но, как показал дальнейший ход событий, вопросы сиюминутного сбережения ресурсов, кажущейся быстроты создания отдельных железнодорожных рот по сравнению с более крупными подразделениями и некорректно использованный зарубежный опыт привели к распылению сил и средств по мелким подразделениям, обусловили частые смены организационной структуры войск.

Разумеется, учет реальных экономических возможностей государства при определении стратегии воссоздания и строительства войск был необходим. Но общественно-историческая практика свидетельствует, что в интересах предотвращения военной катастрофы все равно, рано или поздно, приходится задействовать столько средств и ресурсов, сколько действительно необходимо.

Как мы знаем, совещание рекомендовало принять в качестве «основной организационное единицы войск» отдельную железнодорожную роту, способную осуществлять эксплуатацию, восстановление и разрушение отдельного железнодорожного участка как узкой, так и широкой колеи.

Но как показал ход дальнейших событий, отдельная железнодорожная рота и пришедшие ей на смену железнодорожный дивизион и железнодорожный полк имели организационную структуру, существенно затруднявшую их эффективное применение в условиях маневренной войны.

Кроме того, отдельная рота и даже железнодорожный дивизион располагали явно недостаточными строительно-восстановительными возможностями.

Таким образом, ни участникам совещания, ни в последствии специалистам Реввоенсовета Республики, ЦУП ВОСО, ни командованию Железнодорожных войск не удалось определить, какое же отдельное подразделение может являться оптимальным основным тактическим подразделением войск.

В обстановке крайне ограниченных кадровых и ресурсных возможностей страны исключительную важность имело правильное предвидение вероятных условий, в которых предстояло действовать войскам, а также прогнозирование характера и объемов основных задач, подлежащих выполнению в ходе обеспечения боевой деятельности РККА в самых разнообразных оперативно-тактических и природно-климатических условиях.

Но, опираясь только на опыт Первой мировой войны, нельзя было верно определить структуру и характер задач, которые предстояло решать войскам. В то же время к сентябрю 1918 года уже можно было предполагать, что в отличие от войны предыдущей, имевшей в основном позиционный характер и требовавшей от военных железнодорожников выполнения значительных объемов эксплуатационных работ, война маневренная на первый план выдвинет строительно-восстановительные работы.

Действительно, исследования, которые «по горячим следам» провел в 1924 году специалист военно-железнодорожного дела Н. Афанасьев, позволили ему сделать однозначный вывод: «На основании архивных материалов ЦУП ВОСО, можно сказать, что в маневренных войнах железнодорожным частям придется главным образом производить строительно-восстановительные работы, а не эксплуатационные»^[252].

Поэтому для решения задач транспортного обеспечения боевых действий РККА в условиях маневренной войны необходимо было иметь определенное количество управляемых из единого центра, относительно гибких и универсальных железнодорожных формирований, способных выполнять значительные объемы строительно-восстановительных работ и в короткие сроки приспосабливаться к конкретным задачам и условиям их решения.

Как впоследствии показал опыт гражданской войны, такими формированиями могли быть объединенные в железнодорожную бригаду отдельные железнодорожные батальоны с достаточно самостоятельными в административном и хозяйственном отношениях специализированными по видам работ ротами.

Число этих формирований должно было определяться прогнозируемыми объемом и характером задач, каковые предстояло решать военным железнодорожникам.

Однако как мы уже видели, количество частей, которое было решено сформировать (16 отдельных железнодорожных рот), также оказалось явно недостаточным для обеспечения боевой деятельности РККА.

В итоге Реввоенсовету Республики трижды (23 марта 1919 года приказ № 543; 23 мая 1919 года приказ № 896 и 9 июня 1919 года приказ № 1098/206) пришлось принимать решения об увеличении количества отдельных частей, входящих в состав Железнодорожных войск. В конечном счете число реально сформированных частей в три раза превзошло первоначально планировавшееся.

Сегодня не вызывает сомнений, что невероятно трудно, а скорее всего, и невозможно было в сентябре — октябре 1918 года определить подлинные масштабы боевых действий, которые развернутся на фронтах гражданской войны в 1919–1920 годах. Однако если бы с самого начала соответствующие органы военного управления в своих расчетах ориентировалось на вполне поддающееся прогнозу количество головных участков на каждом железнодорожном направлении, а также на число необходимых фронтам полевых железных дорог, то ошибка была бы много меньше и с первых дней существования войск удалось бы развернуть работу по формированию достаточного количества военных железнодорожных частей.