Вместе с тем уже первый год боевой работы частей Железнодорожных войск на фронтах гражданской войны сформировал у военно-политического руководства страны мнение о них как о надежных, организованных формированиях, отличающихся высокой боевой устойчивостью и работоспособностью. Этим объясняется появление идеи «использовать их для гарантирования непрерывной деятельности тех участков железных дорог, которым в силу стратегических обстоятельств грозила опасность прекращения работы»^[237].

По ходатайству комиссара Туркестанского фронта, Реввоенсовет Республики издал приказ от 24 октября 1919 года № 1765/370, в котором потребовал от начальника Железнодорожных войск Республики «принять на себя железные дороги Туркестанского фронта на началах смешанной военно-гражданской эксплуатации, со сформированием для этой цели 3-х железнодорожных бригад усиленного 4 и 6 дивизионного состава»^[238].

Однако обстановка, сложившаяся к тому моменту на других фронтах, не позволила претворить требования приказа в жизнь. Но смешанная эксплуатация Туркестанских железных дорог на нескольких наиболее трудных участках все же была осуществлена впоследствии в 1921–1922 годах. При этом военным железнодорожникам пришлось решать исключительно сложные задачи.

Так, только на долю 9-го железнодорожного полка выпала необходимость одновременно осуществлять смешанную эксплуатацию участка Казалинск — Перовск Ташкентской железной дороги протяженностью 300 верст, вести на станции Чинли Ташкентской железной дороги работы по эксплуатации и разборке старой и постройке новой лесовозной ветки нормальной колеи протяженностью около 60 верст, а также заниматься восстановлением водоснабжения на участке Казалинск — Аральское море^[239].

Со всеми поставленными задачами военные железнодорожники с честью справились.

Помимо основных организационных форм военных железнодорожных частей (отдельные железнодорожные роты, железнодорожные дивизионы, железнодорожные полки, отдельные железнодорожные батальоны) создавались и другие воинские формирования, вызывавшиеся к жизни в большинстве случаев потребностью момента.

К ним можно отнести созданную в соответствии с приказом РВСР от 25 июня 1920 года № 1215/201 для работы на рельсовых путях «Москвотопа» 1-ю отдельную узкоколейную железнодорожную бригаду (была расформирована 10 июля 1921 года приказом РВСР от 5 мая 1921 года №981/171)в составе 1, 2, 3 и 4-го узкоколейных железнодорожных дивизионов; сформированные в соответствии с приказом РВСР от 24 марта 1920 года № 466/80 специализированные 52, 53, и 54 путевые железнодорожные дивизионы и позднее переформированные приказом РВСР от 5 мая 1921 года № 981/171 в 1, 2 и 3-й ремонтно-путевые железнодорожные батальоны, сведенные в 1-ю отдельную ремонтно-путевую железнодорожную бригаду (расформирована 24 сентября 1921 года на основании приказа РВСР от 5 мая 1921 года № 981/171). А также некоторые другие формирования.

Возникновение, организационная структура и специализация этих формирований приспосабливались к решению конкретных задач, поставленных военно-политическим руководством страны перед войсками в определенный исторический момент, и не являлись закономерным и логически обусловленным результатом процесса строительства Железнодорожных войск.

Как правило, после решения поставленной таким частям и соединениям задачи, они либо расформировывались, либо переформировывались в соответствии со структурой и штатами основных подразделений, частей или соединений Железнодорожных войск.

Весьма серьезной проблемой на протяжении всей гражданской войны оставалась организация снабжения железнодорожных частей военно-техническим и железнодорожным имуществом и материалами.

Каким бы ни было основное подразделение Железнодорожных войск, в его штатах всегда был орган, осуществлявший материально-техническое снабжение. Так, в отдельной железнодорожной роте, состоявшей из четырех взводов, имелся взвод материальной службы, в дивизионе существовала парковая рота, в железнодорожных полках был батальон баз и мастерских.

Структура органов, ведавших техническим снабжением, их задачи и численность претерпевали существенные изменения, однако на протяжении всей войны они выполняли приблизительно одни и те же функции:

— снабжения (получения, хранения, распределения, доставки к месту работ и т.д.) железнодорожной части военно-техническим имуществом и материалами;

— ремонта и изготовления собственными силами инструмента и инвентаря, а также всевозможных деталей (главным образом металлических), требующихся для восстановления железнодорожных объектов.

По мнению специалистов, изучавших деятельность подвижных парков в Железнодорожных войсках в ходе гражданской войны, имеющийся опыт «наглядно показал, что снабжение железнодорожных частей всем необходимым военно-техническим и железнодорожным имуществом — дело весьма и весьма нелегкое и зачастую оказывавшееся не на должной высоте»^[240].

Причина этого заключалась в том, что только военно-техническим имуществом военные железнодорожники снабжались четырьмя довольствующими органами.

«Снабжение специальным железнодорожным инвентарем и материалами производилось коренными парками и несколькими гражданскими учреждениями (управлениями дорог, в лице материальных и соответствующих технических служб, непосредственным распоряжением НПКС из его баз или др. источников, комгосоором ВСНХ и пр.) и собственным попечением, в смысле использования подручных материалов, захваченных у противника или закупленных на рынке.

Создававшееся в результате такой многочисленной опеки положение можно без преувеличения характеризовать поговоркой: «У семи нянек дитя без глаза»^[241].

Кроме того, при производстве крупных эксплуатационных или строительно-восстановительных работ командованию железнодорожных частей, чтобы улучшить организацию снабжения, приходилось создавать нештатные склады начальников эксплуатации или строительно-восстановительных работ, так как штатные склады могли быть использованы лишь для хранения военно-технического имущества.

Как отмечали специалисты: «Подобные импровизации в обстановке военного времени являются совершенно нежелательными»^[242].

Таким образом, рост масштабов боевой деятельности РККА и объемов задач по ее транспортному обеспечению потребовал интенсификации работы Железнодорожных войск. Первоначально этого пытались добиться путем увеличения количества отдельных железнодорожных рот, действовавших на фронтах. Но уже во второй половине 1919 года отчетливо проявилось несоответствие организации Железнодорожных войск Республики и сложившейся в них системы управления требованиям, предъявляемым повседневной боевой практикой.

В связи с этим организационная структура войск и система управления ими в ходе гражданской войны неоднократно перестраивались. Однако проводившиеся реорганизации не обеспечили ожидаемых последствий, и только самоотверженный, героический труд воинов-железнодорожников, смелые и оригинальные инженерно-технические решения задач, стоявших перед войсками на театрах военных действий, позволили им в основном справляться с заданиями командования.

Тем не менее относительно высокие результаты деятельности частей Железнодорожных войск позволили военно-политическому руководству страны привлекать военных железнодорожников к решению ряда задач (борьба с топливным кризисом, организация смешанной военно-гражданской эксплуатации железных дорог Туркестанского фронта, восстановление железнодорожной сети центральных регионов Советской России), имевших, в конкретных исторических условиях, исключительно важное значение.