Однако штаб Северной группы 6-й армии еще 11 сентября 1919 года убыл на ст. Инза для переформирования и руководства железнодорожными войсками Восточного фронта.

24 октября 1919 года Реввоенсовет издаст приказ № 1781/373, фактически открывший новую страницу в истории совершенствования и развития Железнодорожных войск Республики. Этим приказом «в целях установления определенной организации Железнодорожных войск и предупреждения в дальнейшем самочинных формирований», а также для повышения эффективности управления и совершенствования структуры и состава войск предусматривалось:

«1) Отдельные железнодорожные роты переформировать в железнодорожные дивизионы. Железнодорожный дивизион считать за неделимую тактическую военно-железнодорожную единицу.

2) Железнодорожные дивизионы объединить в отдельные железнодорожные бригады, включая в каждую бригаду не менее двух железнодорожных дивизионов»^[210].

Группа красноармейцев и командиров 5-го железнодорожного дивизиона

Таким образом, основным тактическим подразделением войск становился железнодорожный дивизион, а основным тактическим соединением — железнодорожная бригада.

Приказ также требовал перейти к переформированию отдельных железнодорожных рот в дивизионы и приступить к созданию 16 штабов отдельных железнодорожных бригад.

Первые железнодорожные бригады формировались из штабов командиров железнодорожных войск соответствующего фронта. Причем работа велась достаточно интенсивно.

Так, уже 31 октября из штаба Украинской группы железнодорожных войск был сформирован штаб начальника железнодорожных войск 3-й отдельной железнодорожной бригады, 11 ноября — из штаба командира железнодорожных войск Туркестанского фронта — 9-я отдельная железнодорожная бригада. К 15 ноября сформированы 2, 6 и 10-я, а к 24 ноября — 1, 4 и 5-я бригады.

Всего же к 1 января 1920 года в составе Железнодорожных войск Республики боевую работу вели 45 железнодорожных дивизионов, объединенных в 11 бригад. Общая численность личного состава достигла 23 392 человек, среди которых было 956 военнослужащих командного состава^[211].

В соответствии с Положением о начальнике отдельной железнодорожной бригады он подчинялся начальнику Железнодорожных войск Республики. Но в том случае, если входящие в состав бригады железнодорожные части находились в распоряжении армии, начальник бригады подчинялся начальнику ВОСО армии, а если фронта — начальнику ВОСО фронта, но через помощника начальника Железнодорожных войск Республики по данному фронту.

Предполагалось, что эксплуатационно-восстановительные возможности формируемых железнодорожных дивизионов будут существенно превосходить соответствующие показатели отдельных железнодорожных рот. Действительно, дивизион, имея общую штатную численность 852 человека, состоял из двух рот — технической и парковой, а также штабной и нестроевой команд (см. приложение 18).

Первая рота, техническая, насчитывала 679 человек и имела три взвода. Первый взвод: служба пути (194 человека) в составе укладочно-ремонтной (114), изыскательской (6), мостовой (57) и подрывной (15) команд. Второй взвод: служба движения и телеграфа (307). Третий: служба тяги (177 человек, в числе которых 42 паровозные бригады).

Вторая рота, парковая, имела в своем составе 77 человек, из которых 52 человека было задействовано на обслуживании подвижных мастерских, а 24 — подвижного парка.

Командиру железнодорожного дивизиона предоставлялись дисциплинарные права командира полка.

Организация, штат и табельные средства дивизиона позволяли ему обслуживать: по службе пути — не менее пяти остановочных пунктов (железнодорожного узла, промежуточной станции и трех разъездов), обеспечивая движение не менее пяти пар поездов в сутки. По службе движения и телеграфа — не менее восьми телеграфных аппаратов. По службе тяги — пять пар поездов при одном оборотном депо.

В начале 1920 года реорганизация системы управления Железнодорожными войсками продолжилась. Так, 1 мая 1920 года на основании приказа РВСР от 15 апреля 1920 года № 563/96 штаб начальника Железнодорожных войск Республики включается в состав Центрального управления военных сообщений с переименованием его в 6-й отдел Железнодорожных войск ЦУП ВОСО.

Отдел состоял из отделений (см. приложение 19): по службе войск; конструктивно-проектного; военно-узкоколейных дорог; по работе железнодорожных частей на широкой колес и части технического снабжения в составе отделения мастерских, складов и распределения имущества и заготовительного отделения. Штатная численность отдела составляла 87 человек.

Кроме того, в августе — сентябре 1920 года в соответствии с приказом РВСР от 3 августа 1920 года № 1431 канцелярии помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронтам переформируются в 5-е отделы Управлений ВОСО соответствующих фронтов (отделы по железнодорожным войскам). По штату в отделе должны были нести службу 37 человек. В его состав входили три отделения (см. приложение 20): отделение по службе железнодорожных войск (14-е отделение); техническое по работе железнодорожных частей на узкой и широкой колее (15-е отделение) и отделение технического снабжения и учета техимущества (16-е отделение).

Однако, как выяснилось вскоре, реорганизация Железнодорожных войск не решила всех проблем.

Масштабы сражений, развернувшихся в конце 1919–1920 году на фронтах гражданской войны, реальные объемы строительно эксплуатационных и заградительных работ, которые необходимо было выполнять для обеспечения боевой деятельности Красной Армии, очень скоро выявили недостатки такой «тактической военно-железнодорожной единицы», как железнодорожный дивизион.

Прежде всего, из-за организационной «нерасчленяемости» дивизиона и весьма ограниченных возможностей его служб довольно часто приходилось сосредотачивать несколько железнодорожных дивизионов на одном железнодорожном объекте, так как одному железнодорожному дивизиону (как ранее и отдельной железнодорожной роте) справиться с выполнением стоящих восстановительных задач было не под силу.

Так, участник Первой мировой и гражданской войн, командир 31-го железнодорожного дивизиона, затем 9-го железнодорожного полка, а впоследствии профессор Военно-транспортной академии Николай Васильевич Опацкий приводит следующие данные: «... при восстановлении моста через р. Уссу, пролетом только 10 саж., принимают участие 10, 30 и 45 желдивы; при постройке моста через Неман, пролетом 102 саж., принимают участие 1, 16, 35 и 54 желдивы и горемы 3 и 50; при постройке моста через Нарев, пролетом 35 сажен, принимают участие 9, 10 и 30 желдивы и 26, 30 и 55 горемы»^[212].

Сложившуюся ситуации Н. В. Опацкий объясняет «нерациональностью организации желдивов (и им подобных организаций) для восстановительных работ, когда, благодаря недостатку плотников в одном желдиве, приходилось в одном пункте сосредотачивать ...до четырех желдивов и свободные силы их (машинисты, начальники станций, их помощники, телеграфисты и прочие) использовались для земляных работ»^[213].

Как считал Н. Опацкий, «бороться с этим злом необходимо еще в мирное время, предусмотрев соответствующую организацию железнодорожных и рабочих частей»^[214].

Проведенная реорганизация системы управления войсками также не дала ожидаемого эффекта. Прежде всего, не удалось пресечь стремление командиров общевойсковых частей использовать военных железнодорожников или их имущество в интересах своих формирований, осуществлявшееся, как правило, в ущерб интересам армии, а то и фронта.