Говоря об организации работы восстановительных органов НКПС в целом, можно отметить, что она была достаточно хорошо продумана и отличалась определенной эффективностью. Так, на каждой дороге, проходившей через полосу боевых действий, с целью улучшения технического руководства работой горемов и оказания инженерно-технической помощи подразделениям Железнодорожных войск создавались головные восстановительные отделы. При этом начальник головного отдела одновременно являлся и помощником начальника соответствующей железной дороги. В то же время в НКПС для организации снабжения, учета и руководства работой горемов функционировало специальное бюро.

Горемы сыграли важную роль в восстановлении железных дорог, намного усиливая Железнодорожные войска. С ростом размаха боевых действий на фронтах гражданской войны увеличилось и число горемов. В середине мая 1919 года на фронтах находилось 25 горемов и формировалось еще 13, в том числе: на Восточном фронте было 3 горема, Северном — 1 и формировался 1, Южном, соответственно, 11 и 3, Украинском — 1 и 5 и на Западном — 9 и 4^[196].

Учитывая важность горемов для успеха боевых действий на фронте, их личный состав был переведен на снабжение продовольствием и вещевым имуществом по нормам, предусмотренным для военнослужащих Красной Армии^[197].

В ходе боевых действий, которые в условиях маневренной войны развертывались преимущественно вдоль железных дорог, военному командованию в целях снижения темпов наступления противника часто приходилось принимать решения на проведение разрушения железных дорог. Такие действия вызывали чрезвычайно болезненную реакцию со стороны Народного комиссариата путей сообщения.

Сегодня это может показаться довольно странным. Но как уже отмечалось, железнодорожному транспорту пришлось пройти сложный путь восстановления централизованного управления, единоначалия, организованности и порядка.

Последствия борьбы за власть, развернувшейся на железных дорогах в 1917–1918 годах, привели к децентрализации управления и создали условия для вмешательства в работу транспорта многочисленных государственных организаций.

Говоря о причинах неудовлетворительной работы железных дорог, народный комиссар путей сообщения В. И. Невский видел главную из них в том, что железнодорожник «не является хозяином той самой станции, на которой он должен быть хозяином. На станции столько хозяев, сколько ведомств: только ленивые не занимаются транспортом и только ленивые не занимаются железнодорожным хозяйством, причем считают долгом сказать несколько «теплых» слов о контрреволюции и саботаже железнодорожников»^[198].

Лишь в 1919 году благодаря титаническим усилиям, предпринятым советским правительством, руководством НКПС, лидерами проправительственных профсоюзных организаций, управление железнодорожным транспортом вновь начинает строиться на основе принципов централизации и единоначалия.

В дезорганизацию работы железных дорог свою, и немалую, «лепту» внесли представители Вооруженных сил. В архивных документах и периодической печати того времени зафиксировано множество фактов, подтверждающих это утверждение.

Такие происшествия позволили автору статьи с показательным названием «Борьба с пиратизмом на железных дорогах», опубликованной в журнале «Вестник путей сообщения» в 1918 году, не только утверждать: «В дело транспорта сплошь и рядом вмешиваются посторонние организации, главным образом военного ведомства, и дезорганизуют все железнодорожное хозяйство»^[199], но и назвать само это явление «пиратизмом» и достойным решительной борьбы «вопиющим злом».

Более того, под давлением сложившейся ситуации в своем выступлении на 2-м Всероссийском съезде Советов народного хозяйства, проходившем в декабре 1918 года, народный комиссар путей сообщения В. И. Невский вынужден был прямо отметить «Длина сети, которой владеет Комиссариат путей сообщения, это только 30 000 верст. ...Все остальное находится в руках военных властей, и за ту черту, которую проводит начальник штаба любой армии, мы проникнуть не можем»^[200].

Неудивительно, что борьба за установление единоначалия на железнодорожном транспорте в конце 1918 — начале 1919 года становится важнейшим направлением в деятельности НКПС и приобретает значительный накал. Поэтому, по меньшей мере, понимание вызывает требование Народного комиссариата путей сообщения: «Ни одно сооружение на железных дорогах не должно быть разрушено без согласования с НКПС!»

Однако в динамичной обстановке маневренной войны его неукоснительное исполнение могло привести к оставлению противнику не разрушенными целых железнодорожных участков. Идти на такой риск было абсолютно невозможно.

Сложившуюся ситуацию разрядило изданное Советом Рабочей и Крестьянской Обороны в мае 1919 года «Положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе войск противнику»^[201] (см. приложение 16), определившее порядок постановки заграждений на железных дрогах.

Данное Положение однозначно определило, что общий характер и необходимую степень разрушения железных дорог устанавливает начальник военных сообщений фронта, который и несет полную ответственность за целесообразность указанной им степени разрушения.

Сами разрушения должны производиться частями Железнодорожных войск и, лишь в том случае, если их нет на данном участке, подрывными командами саперных войск и горемов.

Непосредственное руководство работами и наблюдение за выполнением разрушений возлагалось на командира железнодорожных войск фронта. Он же определял момент взрыва искусственных сооружений на линиях, не влиявших на ход операции.

На тех же линиях, которые оказывали непосредственное влияние на ход операции, момент взрыва определялся начальником боевого участка, состоящим в должности не ниже командира полка. В связи с этим Железнодорожные войска обязаны были иметь своих представителей для связи с начальниками боевых участков.

В соответствии с Положением постановка заграждений осуществлялась в зависимости от характера дальнейших действий наших войск. При временном отходе заграждения должны были затруднить и задержать продвижение противника. В случае отхода на продолжительное время преследовалась цель не только задержать противника, но и создать ему наибольшие трудности в устройстве тыла и организации снабжения войск.

В тех случаях, когда планом операции предусматривалось вновь занять оставляемый участок железной дороги, разрушения должны были соответствовать имеющимся средствам восстановления и заключаться в приведении дороги в непригодность путем разборки и эвакуации различных сооружений и механизмов.

Так, Положением в этом случае прямо запрещалось разрушать вокзалы, жилые постройки, казармы, будки, водоемные здания, нефтехранилища. Механическое оборудование водокачек, мастерских, заводов разрешалось только эвакуировать, но не в коем случае не подрывать. При недостатке времени на эвакуацию рельсовый путь разрешалось подрывать только в стыках, а крестовины стрелочных переводов надлежало зарывать в землю.

Положением также предусматривалась эвакуация металлических пролетных строений длиной до 10,6 метра и сжигание деревянных мостов пролетом до 21,3 метра. Остальные мосты подвергались частичному разрушению. В многопролетных мостах уничтожался только один пролет. Разрушение каменных, железобетонных и металлических труб категорически запрещалось.

Весь подвижной состав подлежал эвакуации, а при невозможности ее осуществления эвакуировались его важнейшие части Подрывать подвижной состав запрещалось.

В случае отхода на продолжительное время требовалось стремиться к уничтожению дороги как средства передвижения войск и воинских грузов. В этом случае нужно было производить массовые разрушения на основе особого плана, согласованного с Народным комиссариатом путей сообщения. При этом в первую очередь уничтожались самые важные и наиболее трудно восстанавливаемые искусственные сооружения.