Приказ Реввоенсовета Республики о создании Железнодорожных войск 

Важную роль в процессе формирования Железнодорожных войск сыграл приказ Реввоенсовета Республики от 14 декабря 1918 года № 378. Им были утверждены штаты и организационная структура штабов начальника Железнодорожных войск Республики и фронта, а также отдельной железнодорожной роты.

Так, в соответствии с приказом общая численность штаба начальника Железнодорожных войск Республики составляла 67 человек. Его основными подразделениями были административно организационное (10 человек), техническое (11), счетное (20) отделения, отделение корпарков и снабжения (8), канцелярия (9 человек) (см. приложение 13).

В штаб командира железнодорожных войск фронта входило всего 17 человек (см. приложение 14). Основную их часть — 14 человек — составлял технический персонал (чертежники, переписчики, шоферы).

Численный состав отдельной железнодорожной роты был установлен в 502 человека (см. приложение 15). Рота имела четыре взвода: 1-й взвод — служба пути (161 человек) в составе изыскательской (11), мостовой (59) и двух восстановительных (89) команд; 2-й взвод — служба движения и телеграфа (107 человек) в составе службы движения (75) и службы телеграфа (30); 3-й взвод — служба тяги и подвижных мастерских (164 человека, в том числе 20 паровозных бригад) и, наконец, 4-й взвод — материальная служба (22 человека). Кроме того, в роте должно было быть 3 автомобиля, 19 повозок и 2 мотоцикла. На вооружении роты состояли карабины и пистолеты системы «Маузер». Паровозные бригады вооружались револьверами.

Считалось, что подразделение такого состава способно обеспечить обслуживание эксплуатируемого железнодорожного участка протяженностью до 50 километров.

Одновременно с созданием Железнодорожных войск им были определены задачи как на военное, так и на мирное время и их место в структуре Красной Армии.

Так, на театре военных действий Железнодорожные войска предназначались:

— для восстановления разрушенных железнодорожных линий как на занятой у противника территории, так и в тылу на участках железных дорог, пострадавших от налета неприятельских воздушных сил и других каких-либо причин;

— для военной эксплуатации головных участков железных дорог, находящихся в сфере боевых действий;

— для смешанной эксплуатации как в ближнем, так и (в исключительных случаях), глубоком тылу тех участков железных дорог, где ощущается недостаток гражданских агентов или где необходимость в таковых может быть вызвана в силу соображений как политического, так и военного характера;

— для постройки железных дорог и веток военного значения нормальной колеи;

— для постройки и эксплуатации полевых железных дорог узкой колеи паровой и конной тяги;

— для развития станций в целях усиления пропускной способности участков железных дорог;

— для эвакуации участков железных дорог, оставляемых при отходе противнику;

— для разрушения участков железных дорог при невозможности эвакуации.

В мирное время Железнодорожные войска могли быть использованы целыми частями или подразделениями:

— для воинской и смешанной (военно-гражданской) эксплуатации железных дорог в местностях с особо тяжелыми климатическими условиями, на окраинах (государства), в случае стихийных бедствий на железных дорогах и в местностях с неустановившимся правовым порядком.

Кроме того, в мирное время на Железнодорожные войска могли быть возложены:

— работы по постройке железных дорог и веток как нормальной, так и узкой колеи;

— работы по постройке мостов простой конструкции (преимущественно деревянных);

— работы по борьбе с ледоходами и наводнениями на железных дорогах^[178].

В свою очередь, в приказе Железнодорожным войскам Республики от 8 декабря 1918 года № 19 были изложены требования, которые надлежало выполнять подразделениям войск на фронте. В нем, в частности, говорилось: «Железнодорожные войска должны уметь: 1) работать в районе боевых участков под непосредственной угрозой противника; 2) восстанавливать разрушенные сооружения быстро и просто, но прочно; 3) доводить скорость постройки полевых железных дорог до 10 верст в сутки и 4) доводить линию полковых дрог возможно ближе к фронту, заканчивая их в зависимости от обстановки на линии полковых резервов»^[179].

Несмотря на большие трудности, вызванные острым дефицитом квалифицированных командных кадров, специалистов военно-железнодорожного дела, а также специального железнодорожного имущества, формирование частей Железнодорожных войск началось.

Для преодоления возникавших в ходе создания войск проблем Реввоенсовет Республики, командование Железнодорожных войск предпринимали решительные, а порой и неординарные меры.

Так, с целью привлечения квалифицированных кадров штаб Железнодорожных войск через газеты обратился к бывшим военным железнодорожникам с предложением вступить в ряды возрождающихся войск.

Приблизительно тогда же, несмотря на весьма негативное отношение значительной части офицеров Железнодорожных войск старой армии к службе в РККА (по имеющимся данным, лишь около 10% командного состава железнодорожных частей бывшего Западного фронта русской армии изъявило желание служить новой власти^[180]), Реввоенсовет своим приказом обязал все штабы и военные комиссариаты представить штабу Железнодорожных войск сведения по учету и зачислению в резерв бывших офицеров-железнодорожников с предоставлением права начальнику Железнодорожных войск Республики осуществлять их распределение по частям войск. Однако, как весьма эмоционально отмечал участник гражданской войны, в последствии командир 15-го железнодорожного полка А. Н. Рунов: «В железнодорожных частях кадр прежних военных железнодорожников царской армии был ничтожен, особенно из командного состава (бывших офицеров), который остался в белой армии, а остальные оставшиеся здесь, в Советской России были ошеломлены революцией и навсегда решили отречься от своей специальности»^[181].

Существовал и такой путь «смягчения» кадровой проблемы. По решению Реввоенсовета Республики к ротам прикомандировывались железнодорожные специалисты. По истечении трех месяцев тех, кто подходил для несения службы по возрасту и состоянию здоровья, мобилизовывали. Кто не подходил — откомандировывали^[182].

Не менее сложной, чем кадровая, была проблема обеспечения формируемых частей специальным имуществом. Так как в силу экономической разрухи Советская республика не могла обеспечить железнодорожные части всем необходимым, то для решения этой проблемы старались использовать любую возможность. На пример, соответствующим распоряжением Реввоенсовета Республики инженерным частям Красной Армии было предложено выделить часть своего инженерно-технического имущества в распоряжение Железнодорожных войск. Это решение было встречено с пониманием и, несмотря на крайне ограниченные возможности, инженерные части старались помочь своим коллегам чем только могли. В частности, 2-я Особая армия передала в распоряжение войск техническую мастерскую отдела инженерного снабжения армии^[183].

На начальных этапах создания войск основной базой, питающей их техническим имуществом, был переданный в начале 1918 года НКПС и возвращенный войскам 14 января 1919 года Торжокский коренной парк. Однако его возможностей явно не хватало. Как отмечали современники: «Линии фронтов удлиняются. Задержки в пути поездов с техническим имуществом для желвойск, пропажа вагонов, перебои в движении на железных дорогах и вынужденное в желчастях кустарничество в работе (вроде, например, работы на походных горнах) лишают желвойска их обычной силы в боевой работе»^[184].