Таким образом, для выполнения восстановительных работ второй очереди, усиления пропускной способности железных дорог и эксплуатации восстановленных участков в 1919 году создаются специальные восстановительные организации НКПС — головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы). Горемы были в достаточной мере оснащены восстановительной техникой и комплектовались квалифицированными специалистами.

В целях повышения качества транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии Реввоенсоветом Республики и НКПС были разработаны и введены в действие соответствующие документы нормативно-правового характера по организации строительно-восстановительных и заградительных работ на фронтовых железных дорогах. В них определялись особенности использования головных ремонтных поездов должностными лицами РККА, разграничивались полномочия горемов и военных железнодорожных подразделений, устанавливался порядок постановки заграждений.

Созданная в годы гражданской войны организация строительно-восстановительных и заградительных работ силами подразделений Железнодорожных войск и восстановительных органов НКПС (горемов) была достаточно надежна и отличалась определенной эффективностью. 

2.6. Ход и особенности процесса совершенствования и развития Железнодорожных войск Республики в годы гражданской войны 

Значительный масштаб и сложность задач по совершенствованию и развитию Железнодорожных войск, формированию отдельных железнодорожных частей, их материально-техническому обеспечению, подбору, подготовке и обучению соответствующих контингентов военнослужащих поставили в повестку дня вопрос о существенном пересмотре штатов и структуры штаба начальника Железнодорожных войск Республики. В соответствии с приказом РВСР от 15 апреля 1919 года№ 681 (дополнения в который были внесены приказом РВСР от 22 июня 1919 года № 1032) общая численность штаба была увеличена более чем в 2,2 раза и составила 150 человек.

Штаб теперь состоял из трех основных отделов (см. приложение 17): общего в составе канцелярии (30 человек), административно-организационного (17) и хозяйственно-счетного отделений (7); технического в составе конструктивно-проектного (14), строительного (12) и эксплуатационного (10) отделений; технического снабжения, включавшего учетно-распорядительное (12), заготовительное (23) отделения и отделение парков (12). Также добавились техническое совещание (8) и финчасть в составе сметно-финансового (7) и отчетно-контрольного (7) отделений.

Произведенные изменения свидетельствуют о резком повышении внимания к проблемам инженерно-технического руководства деятельностью войск и их материально-технического обеспечения. Тем более что к этому времени вопросы снабжения Железнодорожных войск были изъяты из ведения Главного военно-инженерного управления и переданы штабу Железнодорожных войск Республики.

Однако обращает на себя внимание и то обстоятельство, что даже летом 1919 года в составе штаба отсутствуют подразделения, специально предназначенные для осуществления оперативного (боевого) обеспечения действий войск, в частности, оперативного взаимодействия со штабами фронтов и армий, а также те, которые могли бы заниматься целенаправленной работой по формированию и отбору для войск соответствующим образом подготовленных мобилизационных контингентов.

Все же принятые меры позволили продолжить работу по формированию новых частей Железнодорожных войск.

Дело в том, что к лету 1919 года масштабы боевой деятельности РККА существенно увеличились. Количество головных (боевых) железнодорожных участков на фронтах достигло 36. Более того, ввиду острого недостатка средств транспортировки грузов военного назначения непосредственно в боевые порядки каждую из 12 армий, ведущих боевые действия, требовалось обеспечить узкоколейной железной дорогой.

По представлениям того времени, головной участок должна была обслуживать отдельная железнодорожная рота. Кроме того, строительство и эксплуатация узкоколейной железной дороги также должно было осуществляться специально выделенной для этого отдельной железнодорожной ротой.

Руководствуясь этими соображениями и учитывая обстановку на фронтах, Реввоенсовет Республики своим приказом от 9 июля 1919 года № 1098/206 потребовал довести число отдельных железнодорожных рот до 48. Кроме того, в этом приказе был еще раз поставлен вопрос о необходимости провести формирование штаба командира Северной группы железнодорожных войск.

В результате упорной работы уже к октябрю 1919 года в состав Железнодорожных войск Республики входило шесть штабов командиров железнодорожных войск фронтов, сорок две отдельные железнодорожные роты, один запасной железнодорожный батальон и два коренных парка. Общая численность личного состава войск достигла 14 254 человек, в числе которых было 602 человека командно-административного состава^[202].

Вместе с тем все отчетливее начинает проявляться проблема несоответствия организационно-штатной структуры Железнодорожных войск Республики и сложившейся в них системы управления требованиям, предъявляемым повседневной боевой практикой.

Прежде всего, основное подразделение войск — отдельная железнодорожная рота, предназначенная для обслуживания железнодорожного участка длиной до 50 км, была, как правило, не в состоянии самостоятельно справиться с объемом строительно-восстановительных работ, которые для этого требовалось осуществлять во фронтовых условиях.

Ситуация осложнялось тем, что такое относительно малочисленное подразделение нуждалось в значительном отвлечении личного состава на обслуживание своих нужд в боевой обстановке.

К примеру, в 14-й отдельной железнодорожной роте по штату было 502 человека, по списку — 426, а фактически — 384 человека, из которых лишь 123 были задействованы на работах (причем 37 из них несли службу в карауле) и 86 — на хозяйственных работах по оборудованию вагонов под жилье и ремонт административных помещений^[203].

Обозначилась и еще одна неблагоприятная тенденция. Все чаще на театре военных действий военные железнодорожные подразделения начинают попадать в достаточно тяжелые тактические положения. Зачастую это являлось следствием неудовлетворительно организованного взаимодействия между железнодорожными частями и общевойсковыми соединениями; отсутствия у командиров железнодорожных рот достоверной информации об оперативной обстановке; несвоевременного получения ими приказов от начальников боевых участков на постановку заграждений и отход.

Показательный случай произошел с 7-й отдельной железнодорожной ротой во время отступления от Царицына в июле 1919 года. Утратив 29 июня связь со штабом 10-й армии, командир роты только 1 июля получил от начальника штаба армии приказ на отход. К этому времени противник уже перерезал железную дорогу в тылу наших войск. Личному составу пришлось взорвать железнодорожные вагоны, оборудованные под ротные мастерские, и с боем прорываться на соединение с частями РККА.

Аналогичный эпизод имел место в августе 1919 года на Западном фронте при отходе 13-й отдельной железнодорожной роты от Минска. Четкого взаимодействия с начальником боевого участка, как того требовало «Положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику», командир роты наладить не смог.

Более того, когда комиссар роты прибыл в штаб 52-й дивизии, то ни данных об оперативной обстановке, ни указаний на производство заградительных работ ему получить не удалось. В результате эшелон роты, отправленный из эвакуированного к тому моменту Минского железнодорожного узла, был перехвачен подразделениями польской армии. В ходе завязавшегося боя личному составу все же удалось пробиться в расположение своих войск, но все тяжелое железнодорожное имущество досталось неприятелю^[204].