Помимо «оперативной слепоты» существовала и еще одна причина больших потерь подразделений Железнодорожных войск в случае их обхода противником — отсутствие технических средств для совершения марша по грунтовым дорогам. Все, чем располагали подразделения Железнодорожных войск (мастерские, возимые запасы материальных средств и инструмента, помещения для размещения личного состава и органов управления), было на железнодорожном ходу.

Только из-за того, что противник перерезал железную дорогу перед отходящими эшелонами, военным железнодорожникам своими руками пришлось уничтожить все имущество 12, 24-го и некоторых других дивизионов^[226].

В то же время, еще в Первую мировую войну «при наступлении русской армии в Галиции целый ряд австрийских рот, разрушавших линию Львов — Краков, спаслись благодаря не связанности их с железнодорожным подвижным составом и великолепной приспособленности к маршу по грунтовым дорогам. Выполнив задание, они смогли выйти с севера на юг — по направлению к Карпатам — рядом боковых дорог»^[227].

К сожалению, вопрос о повышении маневренности подразделений и частей Железнодорожных войск не только не был решен в ходе гражданской войны, он продолжал дискутироваться даже в 30-с годы.

На протяжении всей войны с большим трудом решалась проблема комплектования Железнодорожных войск квалифицированными кадрами специалистов военно-железнодорожного дела.

Исследователи этого вопроса отмечали, что «ни в одной категории технических войск не встречается такого многообразия разного рода ответственных специальностей. ...Многообразие специальностей, ...огромная важность работ, произведенных Железнодорожными войсками, и срочность ...делают особенно сложной подготовку специалистов Железнодорожных войск. ...Это же ...создает очень трудные условия для комплектования и пополнения убыли в Железнодорожных войсках»^[228].

Однако, как уже отмечалось, в составе штаба начальника Железнодорожных войск Республики (а потом и в 6-м отделе ЦУП ВОСО) отсутствовало подразделение, которое могло бы заниматься целенаправленной работой по формированию и отбору для войск соответствующим образом подготовленных мобилизационных контингентов.

Вместе с тем определенную помощь войскам в решении этого вопроса оказывал Реввоенсовет Республики. По его указанию в октябре 1919 года ГУВУЗ откомандировал в Железнодорожные войска из своих учебных заведений 98 курсантов, имевших специальность помощника машиниста, и 70 телеграфистов. Кроме того, проведенная 31 октября 1919 года мобилизация студентов высших технических учебных заведений дала Железнодорожным войскам некоторое количество кандидатов на командные должности^[229].

Тем не менее, по подсчетам Н. Афанасьева, общий некомплект в некоторых дивизионах нередко составлял 30%, достигая иногда 70 %. При этом «вопрос о своевременном пополнении убыли не был отрегулирован»^[230].

Отсутствие специалистов необходимой квалификации весьма негативно сказывалось на боевой деятельности подразделений Железнодорожных войск, сроках выполнения поставленных им задач. Так, например, в 3-м дивизионе на рубку ряжа шириной 1,5, длиной 3 и высотой 1,5 сажени потребовалось 266 человеко-дней, в то время как по урочному положению должно быть по: трачено лишь 30 человеко-дней^[231].

Несмотря на важность, проблема обеспечения Железнодорожных войск специалистами так и не была решена. «Не лучше этот вопрос обстоял и много позже, то есть в 1922 году, ...когда бывали случаи, что среди прибывающего в железнодорожные части пополнения было всего лишь 25 % грамотных и только 2 % — служивших на железных дорогах, и то преимущественно ремонтными рабочими»^[232].

Нерешенность отдельных проблем Железнодорожных войск было бы неправильно объяснять лишь недостаточным вниманием, которое уделяло им военно-политическое руководство страны. Против такого подхода свидетельствуют многочисленные постановления Совета Народных Комиссаров, Реввоенсовета Республики, других органов власти Советской Республики. Только Советом Труда и Обороны в 1920–1921 годах по вопросам развития и строительства Железнодорожных войск вынесено 18 постановлений^[233].

В результате принятых органами государственной власти решений, несмотря на царящую в стране разруху, в основном обеспечивалась потребность Железнодорожных войск в материальных средствах и оружии, улучшалось материально-бытовое, культурно-просветительное и медицинское обеспечение личного состава, рос его общеобразовательный и культурный уровень. Этому в немалой степени содействовали созданные по решению Совета Труда и Обороны во многих частях солдатские клубы, а на узловых железнодорожных станциях — агитпункты.

Однако достаточно ограниченные финансово-экономические возможности государства не позволяли своевременно решать многие весьма важные проблемы Железнодорожных войск.

Во второй половине 1920 года резко возросли объемы эксплуатационной и строительно-восстановительной деятельности частей Железнодорожных войск. Например, 24-й железнодорожный дивизион вынужден был осуществлять военную эксплуатацию головного участка Пинск — Жабинка протяженностью 135 верст с одновременным выполнением разрушений пути и мостов на оставляемых противнику участках и эвакуацией всего железнодорожного имущества и воинских грузов.

Практически тогда же 31-му железнодорожному дивизиону пришлось одновременно осуществлять военную эксплуатацию головного участка Слуцк — Осиповичи общей протяженностью 67 верст, смешанную эксплуатацию участка Осиповичи — Жлобин протяжением 102 версты с восстановлением мостов и телеграфных линий и постройку узкоколейной дороги от станции Могилев на восток^[234].

Рост объемов восстановительных, строительных и эксплуатационных работ побудил ЦУП ВОСО выйти с ходатайством о создании более мощных, чем дивизионы, военно-железнодорожных формирований, «удобных для распределения на работы в нескольких отдельных пунктах и допускающих расчленение без нарушения административной и военной структуры».

В связи с этим приказом РВСР от 5 мая 1921 года № 981/171 железнодорожные дивизионы были переформированы в железнодорожные полки со штатом в 1596 человек каждый (см. приложение 21). Всего было сформировано 19 полков.

Железнодорожные полки состояли из трех батальонов.

Эксплуатационный батальон общей численностью 523 человека имел в своем составе роты: службы пути (116 человек), службы движения (244) и службы тяги (161).

Строительно-восстановительный батальон насчитывал 564 человека и состоял из восстановительно-путевой (156), мостовой (207) и восстановительной (199) рот.

Батальон баз^[235] и мастерских насчитывал 280 человек и имел в составе две роты — роту мастерских (195) и роту материальной службы (83).

Однако, как вынуждены были отметить специалисты: «Организация железнодорожных полков оказалась на практике чрезвычайно громоздкой, не позволяла по своей структуре дробиться на мелкие подразделения или вызывала при этом чрезвычайные затруднения чисто хозяйственного характера. Эти и другие причины побудили ЦУП ВОСО перейти к батальонной организации Железнодорожных войск, с ротами не универсальными, а узко специализированными»^[236].

Не вполне удачная попытка перехода на полковую организацию Железнодорожных войск завершилась тем, что в итоге вместо 3-батальонного полка имеющего 8 рот при штате в 1596 человек, приказом Реввоенсовета от 25 марта 1923 года № 587 были образованы батальоны 4-ротного состава, имеющие по штату 650 человек (см. приложение 22).