Чтобы ощутить масштабы проблемы, обратимся к отчетам командира 3-го железнодорожного дивизиона за относительно короткий промежуток времени (с июля по сентябрь 1920 года). В них, в частности, говорится: «Неоднократно наблюдались случаи вмешательств в работу со стороны пехотных частей и, особенно, со стороны бронепоездов, которые часто отдавали приказы. ...Был отдан приказ с угрозой о восстановлении моста на 27 версте (участок Носовка — Киев), тогда как он (мост) находился впереди цепи красных войск и непрерывно обстреливался неприятельским ружейным и пулеметным огнем.

...При восстановлении передового участка Коростень — Сарны выделенная для восстановительных работ из состава дивизиона техническая рота следовала пешком около 200 верст, причем вагонеты и дрезины (под материалы) неоднократно отбирались командованием и пехотными частями.

...У станции Глобы все железнодорожники были сняты с занимаемых постов и включены в ударные группы.

...На участке Олевск — Сарны военком и комендант штадива-7^[215] решили забрать для своих нужд вагоны летучки желдива и, заходя в вагоны, заставляли убираться оттуда людей»^[216].

Аналогичным образом действовали командиры общевойсковых соединений и в отношении других железнодорожных частей.

Проведенное реформирование системы управления, сложившейся в Железнодорожных войсках, не привело и к кардинальному улучшению организации взаимодействия между железнодорожными частями и начальниками боевых участков.

Так, из-за отсутствия информации о противнике техническая рота того же 3-го железнодорожного дивизиона, летом 1920 года выполняя восстановительные работы в районе ст. Ковель, была внезапно атакована противником, в результате чего «она, кроме подвижного состава, потеряла все оборудование и имущество, будучи принужденной следовать пешим ходом 120 верст»^[217].

Малочисленные, перенасыщенные (как уже отмечалось) техническим персоналом штабы отдельных железнодорожных бригад, также были не в состоянии организовать оперативное обеспечение действий соединения и надежное взаимодействие с полевыми войсками, что приводило к трагическим последствиям.

Так, на станции Белосток 22 августа 1920 года из-за отсутствия оперативной информации и связи с армейскими частями была отрезана противником сводная команда железнодорожных дивизионов 6-й бригады, производившая эвакуацию. Прорываясь к Гродно, команда вступила в бой, в котором погибла часть бойцов и был тяжело ранен командир 6-й железнодорожной бригады^[218].

26 августа в результате нападения противника на станцию Жабинка понесла потери сводная команда 9-й железнодорожной бригады, производившая эвакуацию станции^[219].

На участке Барановичи — Лунинец в конце сентября 1920 года Производившая эвакуацию команда 12-го железнодорожного дивизиона была отрезана противником и пропала без вести^[220].

30 августа 1920 года при эвакуации станции В. Токмак из-за несвоевременно отданного приказа на отход эшелоны 46-го железнодорожного дивизиона были уничтожены артиллерийским огнем противника, когда вынуждены были остановиться у разрушенного моста в 9 км от станции Бельман. Вместе с ними попали в плен или были уничтожены: поезд командира группы бронепоездов в составе 2 классных вагонов, 5 теплушек и паровоза серии Щ; мастерская автобронемашин (25 вагонов с паровозом серии ОВ) и бронепоезд «Большевик» с двумя паровозами.

Только из военнослужащих дивизиона в плен попало 92 человека, в числе которых командир взвода, три техника и начальник изыскательской команды^[221].

По мнению участника тех событий И. Полонского, «такая потеря была большим уроном для дивизиона и объяснялась всецело отрывом железнодорожных частей от действий войск и плохой информацией, со стороны последних, головного участка»^[222].

Боевые эпизоды, аналогичные описанным в приведенных примерах, регулярно происходили на фронтах гражданской войны. Это обстоятельство позволяет говорить о наличии ряда объективных причин, систематически приводивших к подобным результатам.

Для их анализа следует прежде всего иметь в виду, что, по мнению специалистов, изучавших ход развития военной науки в годы гражданской войны, проблема организации взаимодействия длительное время стояла перед командирами и начальниками различных рангов.

Только на третьем этапе войны (1920 год) «командиры всех степеней стали более грамотно уяснять полученную задачу, всесторонне оценивать силы противника, возможности своих войск. Заметно улучшилась организация взаимодействия, особенно в звене батальон — полк»^[223].

Следовательно, для того, чтобы научиться грамотно организовывать взаимодействие в условиях маневренной войны, обыкновенному общевойсковому командиру требовалось приобрести определенный боевой опыт. Причем он существенно отличался от опыта, полученного большинством офицеров в Первую мировую войну, имевшую преимущественно позиционный характер.

Говоря же в связи с этим о проблеме организации взаимодействия с подразделениями Железнодорожных войск, следует иметь в виду, что, как отмечал командир 3-го железнодорожного дивизиона Вальтер Иванович Нелепп: «Пехотные части вообще мало считаются с военными железнодорожниками и совершенно не имеют представления об их работе»^[224].

Серьезно усложняли организацию взаимодействия и особенности боевой деятельности военных железнодорожных подразделений. В условиях маневренной войны, например при наступлении противника, наиболее действенным видом обороны являлся маневр с целью уклонения от удара и нанесения противнику, в свою очередь, удара во фланг и тыл. Разумеется, что такой характер действий приводил к быстрым и частым изменениям обстановки. В это время подразделения Железнодорожных войск, вынужденные производить разрушения железнодорожных объектов, но лишь в самый последний момент, действовали почти на линии соприкосновения с противником. Поэтому они часто попадали под удар или оказывались отрезанными от своих войск.

В этих условиях организация взаимодействия, да и вообще оперативного (боевого) обеспечения, требовала специалистов с достаточно высоким уровнем оперативно-тактической подготовки или большим боевым опытом. Но ни в малочисленных штабах командиров железнодорожных войск фронтов (впоследствии — канцеляриях помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронту) или бригад, ни даже в штабе Железнодорожных войск Республики (с 1 мая 1920 года — 6-м отделе ЦУП ВОСО) специальных подразделений, способных решать задачи по организации оперативного обеспечения, просто не было предусмотрено.

Все это, как отмечал бывший военком 12-го железнодорожного дивизиона Иван Петрович Полонский, возрождало «старую привычку работников Железнодорожных войск видеть фронт в пределах полосы отчуждения железной дороги», что не раз было чревато печальными последствиями. «Без установления связи с действующими войсками на местах получалась оперативная слепота, а отсюда и затруднения в выполнении боевых приказов об эвакуации или восстановлении железнодорожного участка при наступлении»^[225].

В свою очередь, и командование боевых участков тоже, как правило, не имело достаточного уровня оперативно тактической подготовки, вследствие чего не уделяло соответствующего внимания налаживанию взаимодействия с военными железнодорожниками.