Дорога, подобная той, что в 1872 году соединила Ле-Пре-ин-Дрем с внешним миром, оттеснила вьючных мулов, позволила доставлять тяжелые материалы на телегах и изменила структуру домостроения. Каменная кладка и шифер заменили брус и солому, а стандартные гвозди - местные гвозди особой формы, гнутые индивидуально под каждую местную конструкцию. Это был типичный, не бросающийся в глаза процесс диверсии: не один, а несколько факторов, приводящих к появлению нового и разрушению старого.
В последние десять-двадцать лет века мелкие производства, основанные на использовании местных материалов и сбыте продукции непосредственной клиентуре, исчезли, потеряли значение или просто застопорились. Сообщения о регрессе поступают отовсюду. В Лимузене кузнецы, бумагоделатели, использующие тряпки или ржаную солому, шляпники, ткачи - все они бросали губку. В Лиманье в одной из общин (процветающей) за несколько лет исчезли местная гончарная мастерская, цех чесания шерсти и одна из двух известковых печей. В Пиренеях производство эспадрилий постепенно разрушалось конкуренцией Тулузы, и местные кожевенные заводы оказались бессильны перед лицом более дешевой иностранной кожи. В Кантале сабо, медеплавильное дело, производство тканей из местной шерсти едва держались на плаву, и даже рыболовные сети теперь ткались машинами. Все эти отрасли были основаны на слабых коммуникациях. Когда связь улучшилась, они не смогли удержаться на плаву. Как только это произошло или происходило, крестьяне не могли найти ничего, что могло бы заменить их в качестве источника дополнительного дохода. Подработка, которая помогала поддерживать "патриархальный быт" и его архаичные институты, больше не существовала. Закрытие подсобных промыслов способствовало миграции в города, особенно молодежи, оставляло в деревне стареющее население, вело к запустению наиболее бедных земель, а затем и менее бедных. С другой стороны, такая ситуация отражала проникновение современных рыночных товаров и способствовала этому.
Одним из важнейших таких товаров было вино, которое, как мы видели, имело лишь ограниченный рынок сбыта в сельской местности в первой половине XIX века. Железные дороги изменили ситуацию. Но дело не только в том, что они открыли новые рынки для торговли вином. Они также позволили винодельческим регионам войти в эту торговлю. До их появления, например, в Ажене и Арманьяке, чем дальше от реки находилась деревня, тем больше у нее было виноделен. Брендированное вино было более компактным грузом, чем чистый сок винограда. Таким образом, производство и потребление бренди на местах зависело от доступа к водным путям, а значит, и от возможности сбыта продукции, которую нужно было везти в ближайший порт на Гаронне, расположенный в 10-15 лье от деревни: три-четыре дня пути по суше на телеге с волами. В 1830 г. стоимость перевозки такого груза была выше, чем стоимость отправки сопоставимого количества груза из портов Гаронны в Париж. К 1862 году муниципальный совет Нарбонны радовался тому, что "вино, прошедшее через медь, теперь, с появлением железной дороги, может быть выставлено на продажу". То же самое относилось и к вину таких регионов, как О-вернь, где в свое время оно было настолько обильным и дешевым из-за отсутствия средств экспорта, что его даже использовали для замешивания строительного раствора".
Они продавались в Лионе за пятую часть того, что стоили при Луи Фи-липпе, и тянулись к парижскому рынку. Вскоре, предсказывал в 1863 г. один из железнодорожных инженеров, свиные головы, которые "мучительно перевозились в индийских тележках, запряженных маленькими волами в горах Тарн, будут без особых затрат перевозиться по железной дороге" в Канталь и Лимузен. Он был прав: и на юго-востоке, когда в 1864 г. открылась новая линия от Гренобля до Валанса, крестьяне Моретта (Изер) отказались от своих бедных местных сортов в пользу лучших и более дешевых вин Миди и стали выращивать грецкий орех, который они могли выгодно экспортировать по новым рельсам.Подобные вещи происходили более постепенно в центре - в Лимани, где в середине века от половины до двух третей богатых сельскохозяйственных угодий было засажено виноградом и где колесо поворачивалось только с веком; и в Виваре, где даже проселочные дороги были покрыты шпалерами, пока вина из долины реки Рен и регионов южнее не стали доставляться по железным и автомобильным дорогам примерно в 1890-х годах.В целом эти места продержались до тех пор, пока филлоксера не уничтожила их виноградники в 1880-х или, еще севернее, в 18годах. Но после катастрофы лишь немногие виноградники к северу от Перигора или к западу от Йонны были засажены в прежних масштабах. Нижний Лангедок, превращенный в результате рельсов в огромную виноградную фабрику, разрушившую прежний баланс между агрокультурой и местным производством, прошел через несколько маниакально-депрессивных фаз, в которых бедствие сменялось процветанием, прежде чем прийти к тому промышленному производству вина, которое мы знаем сегодня.
Моей целью является не хроника развития винодельческой промышленности или какой-либо другой, а предположение о том, как наличие жизнеспособных и доступных дорог и рельсов повлияло на людей и их образ жизни. Оно радикально изменило их. Оно открыло возможности, о которых иногда мечтали, но которые никогда не были доступны. Поворотные колеса автомобильных и железных дорог, даже тачек, означали значительно большую грузоподъемность, большую скорость передвижения, большую производительность и больше ресурсов, больший выбор или, по крайней мере, большую свободу выбора. Крестьянин, привыкший к плохим дорогам, начинал возмущаться и избегать их, как только мог сравнить их с более хорошими. Человек, который, по словам географа, всегда игнорировал труднопроходимую местность и шел по ней напролом, перестал это делать, узнав, что можно обойтись без таких усилий. Дороги были оставлены умирать не потому, что они были непригодны для использования, а потому, что их наконец-то признали трудными. Но и дороги, бывшие когда-то роскошью, стали необходимостью. Дороги и рельсы привели людей на рынок, позволили им пить вино или выгодно продавать его, выращивать культуры, которые раньше не могли найти сбыта, и отказываться от выращивания других, которые теперь можно было купить дешевле. Они также привели к разорению местных предприятий, уже не защищенных прежней изоляцией, устаревших профессиональных групп, таких как речные лодочники, и производителей посредственных местных товаров или культур, которым не суждено было уступать специализированным. Они заставляли людей перемещаться - потому что им было легче уехать или потому что они были вынуждены уехать, потому что дела шли лучше или хуже, потому что перемещение происходило не только в пространстве, но и во времени и сознании: дороги и железные дороги вводили в рацион новые продукты питания, новые материалы для строительства дома, новые предметы интерьера, новые орудия труда на прилегающих к нему полях, новые занятия в праздники, новые виды одежды. Они открывали возможности для предпринимательства и, следовательно, для социальной мобильности, которых раньше не было; одна только работа, связанная с дорогами и железными дорогами, была соблазном, который заставлял многих отправляться в путь.
Великие двигатели цивилизации - так назвал дороги и железные дороги имперский прокурор Агена в 1867 г.t Но для того, чтобы цивилизация проникла в сельские массы, нужны были более скромные двигатели, которые план Фрейсине установил в пределах их досягаемости.
Не только цивилизация, но и национальное единство. Национальное единство не могло существовать до того, как возникла национальная циркуляция. Пиренеи, Бретань, Фландрия, Центральный массив были либо самодостаточными, либо частью образований, к которым более крупное образование - Франция - не имело никакого отношения. Железные дороги закрыли перевалы для мулов в Пиренеях и в конечном итоге (по мере развития экономики и менталитета, который они распространяли) превратили эти вершины в стену для Франции. С другой стороны, железные дороги пробили китайскую стену, ограждавшую Нижнюю Бретань, и способствовали гомогенизации земель вдоль их маршрутов. То, что старые бретонские менестрели сначала исчезли вдоль новых железных дорог, было не просто совпадением. Или то, что строительство местной железной дороги от Фурна до Поперинге повернуло древнюю торговлю фламандских крестьян с севера на юг через франко-бельгийский бордер на более чисто французское направление.
Дороги, каменные или стальные, скрепляли несколько частей в единое целое. Не последнюю роль в этом сыграла и почтовая служба. Из исключительной и дорогостоящей услуги она тоже превратилась в обыденное явление. В 1840-х годах, когда умер отец Бенуа Малона и его дядя прислал письмо с просьбой забрать мальчика, появление почтальона в плаще с красной подкладкой и поясом, украшенным блестящим бронзовым щитом, привело в восторг всю семью. "Это было первое письмо, которое получила мать; в деревне на шесть домов не было двух писем в год; оно стоило двенадцать свиноматок. Почтальон зачитал его".
В 1848 г. была введена английская система предоплаты писем почтовыми марками (фактически с 1849 г.). Отныне отправка писем обходилась всего в четыре су, что на треть меньше стоимости письма дяди Малона, и почтовый оборот постепенно увеличивался. Мы уже видели, что в 1850-х гг. использование марок оставалось для некоторых непривычным, да и общий объем почтовых отправлений оставался незначительным: 3,64 штуки на душу населения в 1834 году, 4,86 в 1844 году, 9,06 в 1854 году, 19,75 в 1874 году, 37,49 в 1884 году. В эти цифры включены периодические издания, пересылаемые по почте, которые в те годы мало что значили для крестьян (в отличие от сельской знати). Только по почтовым отправлениям цифра, округленная с одного письма в 1789 году на каждого француза - мужчину, женщину и ребенка - выросла до двух в 1830 году. Не такой уж большой скачок. В 1860 г. этот показатель составлял пять, в 1869 г. - девять, в 1869 г. - 14.