Глава 12. ДОРОГИ, ДОРОГИ И ЕЩЕ РАЗ ДОРОГИ
"Дороги, БОЛЬШИЕ дороги и всегда дороги, - писал префект Луара в сентябре 1867 г., - вот что можно сказать о политической экономии сельской местности". Пока дороги не распространились, многие сельские общины оставались заключенными в полуизоляции, ограниченными участниками экономики и политики страны: Франция.
Историческая география - это в значительной степени история борьбы человека с пространством и его попыток приручить пространство путем создания все более эффективных и надежных средств связи. Вначале пространство - хозяин, его расстояния неистово разбегаются, подавляя человека. Постепенно пространство завоевывается, расстояния усмиряются, приводятся в движение или, вернее, все чаще становятся колесами. Пространство становится управляемым. Этот процесс продолжался на протяжении большей части XIX века. Многие из тех, кто жил на исходе столетия, помнили времена, когда знакомые места были еще дальше, еще обширнее и еще более пугающими. Вот что отмечал Эжен Леруа в 1899 году: "Сейчас все эти земли полны дорог и шоссе... но в те времена, о которых я говорю [а они были не так уж далеки], лес был гораздо больше, чем сейчас... и можно было различить только две плохие дороги, которые его обходили". В этом отрывке есть все: новизна 1899 г., когда земля была пересечена новыми магистралями, старый, еще не тронутый порядок вчерашнего дня и его более леденящие душу масштабы, скудость старых дорог и их удручающее состояние.
Однако Франция не испытывала недостатка в дорогах. Артур Юнг находил причины восхищаться этими памятниками предприимчивости центрального правительства, но он также находил их пустыми, безмолвными, "совершенной пустыней" даже у ворот Парижа. Юнг объяснял это абсурдностью и деспотизмом правительства. Но дело было скорее в устройстве дорог. Система, созданная для обслуживания правительства и городов и не имеющая вспомогательной сети второстепенных дорог, имела мало общего с привычками и потребностями населения. Административные магистрали, как их называл один из историков центра, обеспечивали поход войск и поступление налогов в казну. Люсьен Гашон отмечал отсутствие между сельской местностью и шоссе, между местными и основными дорогами. Это подтверждают и Роже Табо, пишущий о Мазьере, и Эрнест Лависс, вспоминающий о Тьераше. Дома не зависели от дорог, располагались без оглядки на них или даже так, чтобы их не было видно: сельская местность, как и прежде, жила веками, повернутая внутрь себя.
Дорожно-строительная политика первой половины века мало что изменила. Дороги Наполеона строились с учетом стратегических преимуществ; Реставрация пыталась восстановить и достроить доставшуюся ей разрушенную сеть; министры Луи Филиппа делали то же самое, но не очень много, пока злополучное восстание герцогини де Берри в 1832 г. не убедило их в необходимости изменить свои взгляды. Программа строительства восьми департаментов обеспечила как атлантический запад системой стратегических дорог, так и Департамент дорог и мостов подготовкой к более инициативной роли, которую он должен был взять на себя после 1837 г.* Главной задачей департамента было не столько строительство новых дорог, сколько ремонт, грейдирование и обслуживание существующих магистралей, а также строительство прочных мостов, чтобы сделать возможным передвижение войск в любую погоду. Это означало, что, хотя сеть дорог не была значительно расширена, ее жизнеспособность значительно повысилась. В 1824 г. из 33 536 км национальных дорог только около 42-44% нуждались в регулярном ремонте. К концу 1830-х гг. из 34 512 км было приведено в рабочее состояние около 70%, а к 1845 г. практически вся система, около 36 000 км, была готова к эксплуатации. Эта цифра заметно изменится только после Первой мировой войны (когда протяженность сети составила около 38 тыс. км).
Не следует, однако, забывать, что система шоссейных дорог была лишь скелетом. Главные дороги, о которых говорит большинство наших статистических данных, до 1860-х годов находились по отношению к Франции в том же положении, что и Нил по отношению к Египту: оплодотворяя лишь узкую полосу вдоль своего русла, они приобретали государственное значение только в связи с их притоками и тем, что на них можно было орошать. До 1860-х годов такое расширение было незначительным, а строительство далеко идущей сети дорог, охватывающей всю страну, было начато только при Третьей республике.
То же самое можно сказать и о первых железнодорожных линиях, которые в 1840-х и особенно в 1850-х годах распространялись веером, оставляя нетронутыми огромные территории, где сохранялся старый уклад жизни. Железным дорогам потребовалось некоторое время, чтобы заявить о себе; так, в промышленном северном городе Дуэ, где в 1846 г. была открыта железнодорожная станция, движение в течение первых нескольких лет было настолько незначительным, что наиболее предприимчивые представители буржуазии устраивали на ней игры в мяч.
По мере распространения железных дорог их сеть, как и система автомобильных дорог, стала восприниматься (немногими) как созданная для удовлетворения особых интересов, а не потребностей обычных людей. Железные дороги, созданные городским капиталом, шли туда, куда их вели интересы капитала и городской промышленности, а не туда, где жили люди. Действительно, железные дороги сыграли не последнюю роль в отсталости провинциальных городов. Их большие капитальные затраты, а также затраты на городское благоустройство, которым славилась Вторая империя, истощали бюджет сельских дорог. Если в 1853 г. бюджет отдела сельских дорог Департамента общественных работ составлял 2,2 млн. франков, то в течение последующих семи лет он сократился в среднем до 1,6 млн. франков. В 1855 г. префект Канталя жаловался, что важный участок дороги между Ориллаком и Мауриаком разрушается из-за отсутствия ремонта, "это объект ужаса для путешественников, заброшенный транспортом, уже не нашего времени". Ремонт был начат только в 1864 г., в 1867 г. дорога была вновь открыта для движения, но окончательно все встало на свои места только в 1874 г. Вспомним, как в 1861 г. депутат Норд, подводя итоги, сказал: "Вы выделили миллионы на украшение городов, вы выделили прекрасные памятники, а мы, мы все еще в грязи по колено". А в 1865 году Мари-Тереза Ромье отметила то, о чем мало кто из горожан сожалел: поезд проскочил мимо ее деревни, но сделал это без остановки. В любом случае, сетка железнодорожной сети была слишком широкой, чтобы охватить всю землю: "Сколько деревень, расположенных всего в нескольких милях от железнодорожной линии, сегодня действительно более изолированы, чем в те времена, когда почтовый фаэтон и дилижанс пересекали их или проходили рядом!".
Не то чтобы трафика не хватало. Наоборот, для старого общества было характерно большое количество транспорта и слабая коммуникационная сеть. Циркуляция была интенсивной. Тропы, тропинки, дорожки, переулки, просеки покрывали сельскую местность: неровные дороги, по которым, как говорили крестьяне, не часто проезжал добрый господин. Они служили частным нуждам, шли от деревни к деревне, от хутора к полю, саду, пастбищу или бургу. Они служили профессиональным занятиям, как, например, специальные тропы, по которым ходили стеклодувы, разносчики или продавцы соли, горшечники; или те, которые вели к кузницам, шахтам, каменоломням, конопляным полям. По ним возили на рынок лен, коноплю, полотно, пряжу. Были маршруты паломничества и процессии (в основном по гребням), ведущие к чудодейственному фонтану или к часовне святого-целителя; были традиционные дорожки для бракосочетаний и похорон; были дорожки, демаркирующие поля, фермы, коммуны и даже проводящие границу между диалектами".
По ним, а также по дорогам перемещались люди и товары - прежде всего, местное население. Сельское хозяйство называют непроизвольным транспортом.® Крестьянин - перевозчик и водитель. В промышленности машина устойчива, сырье подвижно. Здесь же земля неподвижна: плуги, бороны, скот надо везти на землю и потом увозить. В результате возникает множество перемещений, даже если не учитывать других приезжающих и уезжающих: местных жителей, выезжающих к родственникам или в паломничество; мигранты, отправляющиеся в город или топающие туда-сюда на сенокос или уборку урожая; подмастерья-ремесленники, совершающие "тур де Франс"; корзинщики, точильщики ножей, лудильщики, носильщики и стивидоры, бродяги, бродяжки, богема, новобранцы, направляющиеся в свои части, ветеринары, возвращающиеся домой, войска, переходящие из одного гарнизона в другой, торговцы тряпьем и костями, савойские трубочисты, странствующие балаганщики и конные банщики, лоточники и торговцы со всех концов Франции.
Однако при такой колоссальной активности большая часть товарооборота была ограничена. Товары и продукты по возможности обменивались между соседними взаимодополняющими регионами, скажем, скот и каштаны обменивались на вино и зерно, а большая часть грузов перемещалась лишь на небольшие расстояния? Мир крестьянина был расчленен на небольшие области, определяемые его интересами. Он не ощущал общего пространства вокруг себя, ограничиваясь определенными рамками и коридорами, как, например, между деревней и рынком.
Видение пространства и масштаба было структурировано в терминах потенциального движения и рутины; он игнорировал близлежащие места, которые обходил по пути туда и обратно, даже забывал об их существовании, если изменение рутины выбивало их из привычной колеи. Что касается путешествий вне знакомых троп, то они не были легкими. На возвышенностях Нижнего Вивараиса даже в 1890-е годы многие не выходили за пределы нескольких миль, на которых они следовали за своими пасущимися овцами: "Идти дальше означало бы оставить заработок - большое и трудное дело".