В любом случае магистрали, как и дороги, нуждались в ответвлениях. Железнодорожный инспектор, писавший в 1890-х годах, отмечал, что районы, расположенные на расстоянии десяти миль от железной дороги или даже меньше, дают ей примерно одну десятую того объема перевозок, который они могли бы дать, если бы находились ближе: "Они замыкаются в себе, чтобы жить за счет собственных продуктов, вместо того чтобы подчиниться великому закону обмена". Закон 1865 г., направленный на создание дешевых железнодорожных линий "местного значения", дал результаты только после того, как другой закон, 1880 г., создал экономические условия, сделавшие возможными подобные предприятия. Протяженность железных дорог, составлявшая в конце 1879 г. 19 746 км, к 1882 г. возросла до 26 327 км. В 1910 г. она составила бы 64 898 км, если учесть почти 12 000 км линий "местного значения" и около 10 000 км tortillards - электричек и узкоколейных железных дорог, обеспечивающих сельским жителям легкий доступ к рынкам, где они могли покупать и продавать.

На некоторых участках национальных дорог выросла трава, поскольку железные дороги стали перевозить больше грузов на дальние расстояния (пока велосипеды и автомобили не помогли их возродить), но местные дороги, которые теперь рассматривались как ведущие к железной дороге и от нее.

Процветали и населенные пункты с железнодорожной станцией. В период с 1866 по 1936 г. сельские коммуны без железнодорожной станции в зоне 15 км по обе стороны от линии Париж - Лион - Медитерране потеряли почти четверть своего населения, в то время как коммуны со станцией (за исключением Парижа) увеличились на 1 645 373 человека. Более наглядно это можно увидеть на примере небольшого городка Аманлис (Иль-и-Вилен), совет которого отклонил проект строительства узкоколейной железной дороги в 1885 г. и изменил свое решение только в 1899 г., а сама линия была построена только в 1903 г. К тому времени более оживленные соседние городки уже не имели железнодорожных путей. К тому времени более оживленные соседние городки, такие как Шатожирон и Жанзе, с их станциями, магазинами, врачами и нотариусами, привлекли жителей окрестных деревень от бурга, который был не намного ближе своих конкурентов и который к тому же стал более доступным благодаря улучшению пригородных дорог. Если в 1880-х гг. от 15% до 20% населения общины посещали по солнечным дням церковь в соседних приходах, то к 1925 г. настоятель Аманлиса потерял более трети своих прихожан.

Железная дорога была не просто полюсом притяжения, она была, по крайней мере на какое-то время, смещающимся полюсом. Дорога обслуживала железную дорогу, но прежде всего она обслуживала тех, кто хотел добраться до железной дороги или до того, что могли предложить железнодорожные центры. Это означало крайнюю нестабильность автомобильного движения, которое при разворачивании рельсов все время смещалось к все более близким железнодорожным узлам, в каком бы направлении они ни располагались. Так, на Индре Эгуранд обратил внимание сначала на Шато-ру, расположенный в 48 км к северу, где в 1847 г. появилась железнодорожная станция; затем на Арген-тон, расположенный в 30 км к западу-северо-западу, куда в 1864 г. была проведена линия; далее на Ла-Шатр, расположенный в 26 км к востоку-северо-востоку и соединенный с ним в 1882 г.; и затем снова на север, в Клуи, расположенный в 10 км от него, в 1903 г., за три года до появления там собственной станции. Подобные действия, которые наверняка повторялись и в других местах, означали отказ от традиционных ориентиров, от традиционной вражды или привычек в пользу новых или, по крайней мере, по-новому воспринимаемых возможностей. Так называемая инертность крестьянства в основном сводилась к отказу реагировать на вызовы или условия, которые бросались в глаза.

их как неуместные или неактуальные. Как только новинки стали говорить об их собственной ситуации, крестьяне поспешили откликнуться.

Таким образом, автомобильные и железные дороги, которые были вторичны по названию, но первичны по сути, вывели изолированные участки сельской местности из состояния автаркии - как культурной, так и экономической - в рыночную экономику и современный мир. Эпоха их строительства и период их завершения были настолько близки к появлению автотранспорта, который постепенно заменил их в 1920-х годах, что их последствия не получили должного внимания. Но соединение вторичных линий и дорог, построенных для их обслуживания, привело к беспрецедентной по масштабу и эффективности программе национальной интеграции, которая могла действовать в таких масштабах только потому, что впервые экономические и технологические условия открыли возможность для радикальных культурных изменений. Прежде чем существенно изменилась культура, должны были измениться материальные условия, и роль автомобильного и железнодорожного транспорта в этих изменениях была основополагающей. Там, где и пока отсутствуют местные дороги, местничество неизбежно будет оставаться "узким, невежественным, апатичным, мелкотравчатым", как его охарактеризовал один из кантальцев при Луи Филиппе. Отсутствие местных дорог, - продолжал он, - "заставляет крестьянина потреблять всю свою продукцию, побуждает его к инертности, к лени, к расточительству". После 1870-1880-х годов концерт жалоб сменяется радостью: долины Центрального массива теперь были открыты для ярмарок и хозяйственной деятельности. В Дофине, Савойе, Брессе и Франш-Конте болотистые или заросшие муссоном районы - Ойзан, Домб, Веркор - наконец-то были присоединены к Франции автомобильными и железнодорожными ветками. Суровый Веркор, который незадолго до этого был отдельным миром, "настоящей крепостью... лишенным коммуникаций с окружающими странами... любой обмен почти невозможен", а значит, нищим и невежественным, быстро освоил новые ресурсы (особенно скот) и стал одним из богатейших плато Французских Альп. После 1880 г. изменилась в радиальном отношении и территория вокруг Ди. Регион оставался практически самодостаточным. Пока единственным средством передвижения были мулы, не было смысла выращивать товарные культуры на экспорт, например, фрукты, для которых климат здесь был вполне подходящим. Как только автомобильные и железные дороги пробили брешь в горах и соединили "эту ячейку французских Альп" с жизнью, которая текла всего в нескольких милях от нее, за ущельями Дрдме на равнинах долины реки Рен, появились покупатели на скот, лаванду, а со временем и на фрукты из новых садов; химические удобрения и суперфосфаты смогли добраться до узких долин и удовлетворить новые потребности; рожь уступила место пшенице; комфорт сменился тоскливой бедностью. Глубокие преобразования можно связать с появлением железной дороги в 1894 году и последующими годами, когда крестьяне привыкли к ней и научились справляться с формальностями, связанными с отправкой и получением товаров. Внешний мир, который до этого мало влиял на их жизнь, теперь нахлынул с новой силой: навыки составления счетов и накладных, счета и вообще обучения приобрели конкретный смысл, поскольку поводов для их применения становилось все больше. Эта история повторилась и в других местах.

Пока деревни оставались бездорожными, крестьяне игнорировали общую конъюнктуру рынка. Фрукты и другие продукты не могли быть отправлены на продажу, поэтому их возможности не использовались. В Варе инжир шел на корм местным свиньям, сливы в Бриньоле или Ажене оставались для местного потребления. Крестьянин продавал то, что мог, когда мог, по той цене, которую мог получить. У него не было хранилищ, и ему нужны были деньги. Если, как и большинство крестьян, он вез свои товары на рынок, то во многом зависел от покупателя. После того как он четыре-пять часов тащил на спине груз каштанов или древесного угля по труднопроходимым мунистым тропам, он не мог долго торговаться о цене, и торговцы это знали. В Ардеше кантон Вальгорж и долина реки Дроби были почти полностью изолированы из-за отсутствия дорог и мостов. Мулы могли проехать до Де-Айга, но дальше даже люди пробирались через долину с трудом. Строительство дороги планировалось с 1854 года. В 1875 году он все еще не был построен. В результате многие становились жертвами плеврита, и, как показывают официальные реестры, после больших ежегодных ярмарок смертность резко возрастала. Уже в 1900 г. крестьянин Бомона в Ардеше все еще делал 25 км пешком в одну сторону, а не десять, как позже, по дороге. В результате многие заболевали плевритом, и, как свидетельствуют официальные реестры, после больших ежегодных ярмарок смертность резко возрастала. Уже в 1900 г. крестьянин Бомона в Ардеше все еще делал два пучка вереска, нес один на две мили, затем возвращался за другим и делал это до Жуазе, расположенного в восьми или десяти милях. От Бомона до Жуазе, от Женестеля до Антрагеса, от Интра до Сент-Агрева свиней везли на рынок привязанными к носилкам или лестнице, их несли четверо мужчин, которые вряд ли могли позволить себе не продавать их по любой цене, как только они появлялись на рынке. Дороги, позволявшие перевозить повозки, дороги, замененные железными дорогами, были бы эмансипацией не менее важной, чем политическая рево-люция, возможно, более важной.

Школьные учителя в Лоте, писали в 1881 г., ликовали по поводу появления дорог, которые принесли с собой процветание и "цивилизацию". Склоны холмов расчищались, застойные воды осушались, а пашня распахивалась и засеивалась; новые виноградники давали вино, и местные жители испытывали "особое удовлетворение... видя, как купцы приезжают к ним, чтобы купить их разнообразные товары". Так было и в Кабреспине в Лораге, где каштаны и оливки росли в изобилии, но отсутствие дорог позволяло перевозить их только на мулах, что вдвое снижало прибыль продавца. Затем в 1870 г. была построена новая дорога, и "сегодня [в 1882 г.] покупатели приезжают за каштанами в Кабреспин и платят за них столько, сколько в прежние времена можно было продать в Каркассоне" - не так уж и давно. После открытия дороги мы слышим, что дома выглядят чистыми и удобными, что крестьянин может позволить себе смешивать рожь с пшеницей, что он пьет вино и каждый год покупает мешок или два проса, либо для себя, либо для откорма свиней, которые, в свою очередь, получают больше мяса. Это были радикальные перемены?